Збірка статей за 2003 рік.

ЕКОНОМІКА

ДОНЕЦЬК: СЬОГОДНІ І ЗАВТРА

(Інтерв'ю шеф-редактора журналу "Схід" Володимира Білецького
з мером міста Донецька Олександром Лук'янченком)

Міста - основа сучасної цивілізації, осередок промисловості, культури, науки, освіти. Що ж до Донецька - то це місто давно особливим і вирішальним чином впливає на розвиток цілого регіону Донбасу - промислово найпотужнішого в державі, найзалюдненішого і сьогодні чи не найвпливовішого в Україні. Наша сьогоднішня зустріч - з міським головою п. Олександром Лук'янченком.

- Олександре Олексійовичу, про те, що Донецьк - місто загальнодержавного, можна сказати європейського масштабу, знають в Україні і поза її межами. І все ж який сьогодні "портрет міста", його виміри?

- Донецьк сьогодні - це мегаполіс, що динамічно розвивається. Тут сконцентровано один з найбільших в Україні промисловий і науковий потенціал, фахівці високої кваліфікації, є розвинута інфраструктура і виробнича база. Економіку нашого міста складають 200 промислових підприємств з обсягом виробництва понад 7 млрд грн та понад 20000 підприємств малого і середнього бізнесу, на яких зайнято близько 180 тисяч донеччан. Це місто гірників, металургів, машинобудівників. Але Донецьк - це і один з основних центрів науки, культури і мистецтва України. Тут розташовано Донецький науковий центр НАН України, є 8330 культурних установ, три театри, філармонія, цирк, планетарій, 140 музеїв і музейних кімнат, 12 кінотеатрів, 53 палаци культури і клуби, 405 бібліотек, заслужений ансамбль пісні і танцю України "Донбас". Ось що таке Донецьк. Але для мене - це в першу чергу люди, їх справи, їх благополуччя, їх проблеми і перемоги, їх сьогодні і завтра.

- Які актуальні проблеми міста, що сьогодні "в роботі", над чим працює міський голова і його " команда"?

- Справ - і "великих" і "малих" - дуже багато. Хоча "не важливих" справ, коли працюєш з людьми, мабуть, не існує.

Ось візьмемо наше міське житлово-комунальне господарство - воно потребує кардинальної реорганізації. І першим її етапом я бачу розукрупнення ЖЕО та створення на їх основі товариств співвласників багатоквартирних будинків. На кожні 10 тис. жителів тепер буде своя житлова організація. До підтримки у належному стані та обслуговування житлового фонду міста треба залучити підприємців. Старі будинки 60-70-х років, знос яких 50% і більше, потребують аварійно-відновлювального ремонту, причому деякі з них - негайного. Над цим працюємо, у місті вже є досвід приватних ЖЕО.

Одна з найважливіших - житлова проблема має, як і скрізь в Україні, дуже давнє коріння. Досить сказати, що понад 50 тис. донеччан стоять у черзі на житло понад 25 років. Особливо гостро ця проблема торкається молодих сімей. Від того - буде чи не буде забезпеченість житлом - значною мірою залежить і міцність молодих сімей, і їх благополуччя, і, нарешті, народжуваність. Де ж вихід? Ми бачимо його у розробці нової системи молодіжного кредитування. У минулому році вперше за останні 10 років заклали в міський бюджет 5 млн грн на будівництво житла і освоїли їх. Але це - крапля в морі. Ми будуємо щорічно 100 тис. м2 житла, що, однак, радикально не вирішує проблему. Незважаючи на складну економічну ситуацію в Україні, Донецьк розвивається і будується. У 1998-2001 рр. введено в експлуатацію 412 тис. м2 загальної площі житла, прокладено 7,9 км мереж газопостачання, 15,1 км мереж водопостачання. Думаю, що прийняття Житлового кодексу на загальнодержавному рівні визначить шляхи вирішення житлової проблеми.

Інша важлива проблема - дороги. Це наша, якщо можна так сказати, "вічна проблема", залишена у спадок з попередніх часів. Справа в тому, що, по-перше, сучасне стійке до природних факторів дорожнє покриття потребує сучасної техніки і технології закладення дороги, яка є своєрідним "пошаровим пирогом" глибиною до 1 м і більше. А ми "маємо те, що маємо" - старі дороги за старою технологією, яка передбачає їх перманентний щосезонний ремонт. Звичайно, така дорога значно дешевша спочатку, але якщо врахувати кошти, які вкладаються в неї на ремонт щорічно, то виходить навіть дорожче. По-друге, наші зими - часті замерзання-відлиги геть руйнують верхній шар дорожнього покриття, і навесні маємо його лагодити. Ось до кінця березня опрацювали у міськвиконкомі план ремонту доріг. У бюджеті заплановано на це 11 млн грн, а 1,5 млн грн - на реконструкцію квартальних доріг-під'їздів, які є чи не найгіршими з усіх. Адже ситуацію з дорогами може суттєво покращити саме грамотна їх реконструкція. Зрозуміло, що цих порівняно невеликих коштів замало для вирішення проблеми. Тому працюємо над питанням залучення 10 млн кредитних коштів на програму дорожнього будівництва. По-третє, стан дороги суттєво залежить і від навантаження на неї, не секрет, що великотоннажні машини та безперервний транспортний потік розбивають її значно інтенсивніше. Тому вже до кінця 2003 року плануємо відкрити об'їзну дорогу, яка розвантажить центр міста. За станом на початок квітня залишилося побудувати всього 6 км цієї дороги.

Якщо говорити про міський транспорт, то концептуально різні міста України підходять до цього питання по-різному, деякі навіть свідомо скорочують загальноміський транспорт. Думаю, що цей шлях при наших параметрах розвитку міст і ситуації, яка чекає в найближчі десятиліття, - хибний. Донецьк же розвиває міський транспорт й має тут суттєві зрушення. Ось мешканці Кіровського та Петровського районів зможуть їздити до центру міста, поряд зі вже звичними маршрутними таксі, новими багатомісними (до 80 пасажирів) автобусами. У Донецьку з'явилися 10 нових сучасних трамваїв. Але є ще одна - доленосна (!) транспортна проблема - наше міське метро. Донецьк - понадмільйонне місто, і без метро у майбутньому ми його просто не уявляємо. А ось з фінансуванням цього надзвичайно важливого об'єкта далеко не все гаразд - протягом трьох останніх років Міністерство транспорту України не вважає донецьке метро для себе пріоритетною будовою, і кошти вимушені шукати місто та область. Така позиція міністерства, на наш погляд, помилкова. А разом з тим донецькі метробудівці здатні щороку освоювати 70-80 млн грн. Навіть за умови фінансування на рівні 40-50 млн грн на рік можна було б завершити першу чергу метро.

Ще одне важливе питання для кожного міста - його освітлення. З 2003 року у Донецьку реалізується нова програма "Світло-2005", згідно з якою у місті з'явиться 16 000 нових ліхтарів.

А ось ще показовий приклад - ліфтова проблема. Чи знаєте ви, що у співвимірних за розміром з Донецьком містах, скажімо, Одесі чи Дніпропетровську, іноді не працюють до 600 ліфтів. А ми поставили справу так, що 30 непрацюючих ліфтів - уже надзвичайна подія. Ось саме з таких - малих, на перший погляд, але вельми важливих для "простого громадянина" - справ і складається наша реальна робота.

- Міська влада вирішує і багато загальнодержавних завдань, представляє Донецьк, Донбас, Україну за кордоном, залучає інвестиції.

- Ті сторони життя, яких ми вже торкнулися, - житлова, транспорт, дороги тощо - теж державні. Щодо інших загальнодержавних проблем, наприклад, безробіття, то в нашому місті центри зайнятості вирішують її досить ефективно. Так, у 2002 році в Донецьку створено і збережено 16 тис. нових робочих місць, загалом з'явилося понад 5 тис. нових вакансій.

Місто взяло на себе опіку над соціальною сферою вугільників та транспортників. Так, забрали у своє підпорядкування 41 котельню, інженерні мережі, 500 тис. м2 житла у Донецької залізниці. Зрозуміло, що це розвантажило і гірників, і залізничників, дало змогу зосередитися на їх прямих функціях. Але результатів, які були передбачені економістами, від цієї акції не видно. Ні ціна на вугілля, ні вартість квитків на залізниці не змінилися.

Нещодавно у Європарламенті у Брюсселі відбулася презентація Донецької області. На ній були присутні близько 100 дипломатів та керівників фірм. Зокрема виступав керівник металургійного підприємства "Істіл - Україна" п. М. Закур, який вклав у Донецьку 85 млн дол. інвестицій. Разом з керівниками ряду провідних підприємств міста ми налагодили прямі плідні економічні контакти з Мінськом і Москвою.

В ряду особливо важливих державних справ - розвиток освіти. Країни, які сподіваються на позитивні темпи економічного зростання, мусять мати стратегію випереджального розвитку науки й освіти. Витрати на освіту з бюджету міста у 2003 році складуть 113 млн грн - це на 27% більше, ніж у минулому році. На програму комп'ютеризації шкіл міста вдалося залучити 1 млн грн. Це наші "внески у майбутнє".

- Донецьк - місто промислове, хоча його й називали раніше "містом троянд". Тому не дивно, що екологічні проблеми тут стоять досить гостро.

- Це правда. Ось, скажімо, р. Кальміус на сьогодні дуже забруднена. Запланували почистити її у 2003 році. Вже в травні-липні розгорнемо роботи. Ряд попередніх робіт для цього вже зробили - змонтували обладнання (земснаряди), спорудили мулонакопичувач.

Міська рада прийняла програму природоохоронних заходів на 2003 рік, яка передбачає їх комплексне вирішення. Загалом на ці заходи заплановано 60 млн грн. Найбільш ефективні - будівництво спеціальної печі-ковша з газоочисткою у мартенівському цеху Донецького металургійного заводу та гасіння дев'яти породних відвалів, які розташовані безпосередньо на території міста.

Водночас наші пріоритети у галузі природоохоронних заходів - фінансове забезпечення сучасних технологій закриття вугільних підприємств. Це - дуже важливо для нашого шахтарського міста. Не секрет, що ігнорування ряду природних факторів при закритті шахт може завдати непоправної шкоди довкіллю - тут і підняття ґрунтових вод, їх забруднення, підтоплення площ, горіння "нічиїх" відвалів тощо. Тому з 32,5 млн грн коштів з державного бюджету, які виділені на природоохоронні заходи, 25 млн грн заплановано направити на шахти, які закриваються.

А щодо "міста троянд" - то ми не полишаємо надії наповнити новим значенням зміст, щоб троянди знову, як і раніше, асоціювалися з шахтарською столицею. Ось і символ Донецька, який ми вручаємо почесним гостям міста, послам, видатним особам України, - кришталева троянда. Але, щоб Донецьк повернув собі славу "міста троянд", однієї волі і заходів відповідних служб міста сьогодні замало. Це повинно стати нашою спільною справою - всіх жителів міста.

- Запорука вирішення проблем міста - у його динамічному економічному розвитку. Які тут реалії та перспективи?

- Сьогодні ми маємо стійкі позитивні тенденції розвитку економіки Донецька. Приріст виробництва у минулому році склав 22,7%, а за два місяці 2003 року - 27,6%. Ці показники значно більші, ніж середньообласні та загальнодержавні. Загалом же у 2003 році заплановано ще збільшити обсяги промислового виробництва - на 7% до обсягів 2002 р., при цьому випуск товарів широкого вжитку - на 10%, одержати прибуток в 450 млн грн (у 2002 році він склав 400 млн грн).

Важливий показник, який "працює на майбутнє", - капітальні вкладення. На 2003 рік заплановано освоїти майже 900 млн грн капітальних вкладень, з них 50% - кошти підприємств.

- Олександре Олексійовичу, чи буде створено найближчим часом у Донецьку щось таке - оригінальне, колоритне, - що буде надавати місту неповторності, стане "обличчям міста"?

- Донецьк має своє обличчя - візьміть хоча б вулицю Артема, наші театри, центр, стадіони і парки. А з нового плануємо один оригінальний проект - пішохідну зону в центрі міста, виконану за віхами історичного розвитку нашої землі, нашого народу. Вона проляже від будинку Донецької обласної державної адміністрації і до проспекту Ґрінкевича: спершу буде ділянка, стилізована у скіфському стилі, далі - староруському (княжокиївська Україна-Русь), ще далі - козацька стилізація і, нарешті, епоха індустріалізації. Подібного немає не тільки в Україні, але й у містах Європи.

- Якщо можна, декілька слів про себе, Олександре Олексійовичу.

- Про себе завжди важко говорити. Але якщо коротко, то - будь ласка. Я - звичайний українець, донбасівець. Народився у 1947 році в простій селянській родині на хуторі Бердичі, що в Ясинуватському районі. Закінчив школу і технікум, потім Макіївський інженерно-будівельний інститут, за фахом інженер-будівельник. Пройшов усі сходинки професійного зростання - від майстра до керівника підприємства. Останні десять років - на керівних посадах, зокрема першого заступника міського голови м.Донецька. Декілька років назад захистив дисертацію, кандидат економічних наук. Що ще про себе сказати? Одружений, маю сина. Ось уже понад рік займаю надзвичайно відповідальну посаду - донецький міський голова. В колегах дуже ціную професіоналізм, відкритість, чуйність, вміння передбачити ситуацію, швидко вирішувати питання, які ставить саме життя. І звичайно - відповідальність. Це одна з головних рис для керівника. Моє життєве кредо? Думаю - будувати. І у вузькому, і в широкому розумінні цього слова. Мрію про Донецьк як "місто без околиць" - місто, в якому затишно і зручно, комфортно і всього вдосталь скрізь - як у центрі, так і на віддаленні. Вірю в саме таке місто.

- Що ж, дякую, Олександре Олексійовичу, за зустріч і за розмову. Хай Вам щастить БУДУВАТИ - новий Донецьк для нових донеччан, нове життя, нове майбутнє.

Виробничо-фінансовий потенціал регіону - як економічна основа наповнення бюджету

Олександр Папаїка, голова ДПА у Донецькій області, кандидат економічних наук, завідувач кафедри банківської справи і податкового регулювання ДонДУЕТ

Стаття присвячена підсумкам роботи Державної податкової адміністрації в Донецькій області, проблемам, що перешкоджають здійсненню демократичної бюджетно-податкової політики, та основним завданням, які потрібно вирішити суспільству - державним органам, органам місцевого самоврядування, депутатському корпусу, підприємницьким структурам і всім громадянам країни - для забезпечення фінансової бази держави - державного бюджету.

Наповнення державного бюджету є сьогодні для України завданням надзвичайної ваги, яке має не тільки економічний, але й політичний вимір. Один з ключових аспектів цієї проблеми - роль виробничо-фінансового потенціалу регіонів України, яка висвітлена в ряді робіт, зокрема [1-3]. Разом з тим бракує глибокого і всебічного аналізу потенціалу ключових регіонів України - Донбасу, Подніпров'я тощо як економічної основи наповнення державного бюджету.

Мета цієї статті - аналіз виробничо-фінансового потенціалу Донбасу у 2001-2002 рр. як економічної основи держбюджету.

Робота податкових органів Донецької області базується на розумінні того, що регіон є лідером в Україні як по випуску продукції (14,5%) і по валовій доданій вартості (12,5%), так і по обсягу експортних постачань. Тому наше завдання - стабілізувати і збільшувати надходження до державної скарбниці України по Донецькій області.

Головною метою економіки регіону є створення умов стабілізації і послідовного зростання виробництва продукції і послуг.

Досвід практичної роботи, як і сучасні наукові розробки, свідчить, що успішність діяльності багато в чому залежить від умов і результатів функціонування продуктивних сил суспільства, причому основна умова - це стабілізація виробничо-фінансової діяльності суб'єкта підприємницької діяльності в результаті налагодження економічно обґрунтованих взаємин між ним і державою.

Для цього й у державі, і в регіоні створені достатні умови: від стабільного протягом 5 років податкового законодавства до спеціального інвестиційного режиму, який діє в Донецькій області. Створено реальну базу для поліпшення соціально-економічної ситуації в регіоні і підвищення життєвого рівня населення:

- збережені діючі і створені нові робочі місця;

- не тільки стабілізувалася виплата заробітної плати, але й реальністю стало підвищення середнього її рівня в порівнянні з відповідним періодом минулого року на 18,5% (до 439,87 грн). Це, у свою чергу, створило умови для наповнення місцевих бюджетів стабільними і вагомими надходженнями прибуткового податку.

Разом з тим соціально-економічне становище регіону залишається складним. Абсолютний обсяг промислового виробництва за 9 місяців - 25,1 млрд грн, що складає 101,5% до показників відповідного періоду попереднього року. Області вдалося перебороти відставання. У 2 рази скоротився рівень розрахунків по бартеру (4,6% проти 9,2%), до 77,9% зріс рівень розрахунків коштами. Але для вугільної галузі, за даними статистики, характерним залишається спад виробництва (його падіння складає 0,7%, по видобутку вугілля - 2,7%, по виробництву готового вугілля - 2,6%). По коксохімічній - аналогічно, спад складає 0,7%. У машинобудуванні відбувається поліпшення показників виробництва (збільшення на 15,4%) і реалізації. У металургії та металообробці настає етап стабілізації після спаду. При значній - більш 40% - питомій вазі даної галузі в загальнообласному обсязі промислового виробництва її виробничі показники мають істотний вплив на економіку регіону.

У той же час, як і раніше, складним залишається фінансовий стан підприємств: не вдається перебороти стабільне співвідношення збиткових (40%) і прибуткових (60%) підприємств. Протягом ряду років дебіторська і кредиторська заборгованість "застигла" на рівні, відповідно, 30 і 40 млрд грн. Причому більше половини - це заборгованості по промисловості, а більше третини з загальної суми - прострочені. І це при досить стабільно працюючому виробничому комплексі регіону!

Невирішеною залишається проблема відшкодування з бюджету сум податку на додаткову вартість. Обсяг заборгованості бюджету стабільний і досяг 1 млрд грн, що вкрай негативно позначається на фінансовому потенціалі основних підприємств регіону.

Ці фактори безпосередньо впливають на податкоспроможність Донецької області, її податковий потенціал.

На виробничий розвиток регіону державним податковим органам впливати складно. Але ми не списуємо проблеми наповнення бюджетів усіх рівнів на несприятливу соціально-економічну ситуацію. Державні податкові органи області працюють в умовах тісної взаємодії з органами виконавчої влади всіх рівнів, послідовно розвивають партнерські відносини з платниками податків, максимально враховують позитивні зрушення в економіці регіону та фактори подолання негативних явищ, оптимізацію податкового потенціалу всього контингенту платників податків для наповнення доходної частини бюджету.

Про це свідчить позитивна динаміка платежів до бюджету. До Зведеного бюджету за 10 місяців 2002 року по Донецькій області надійшло 2,6 млрд грн, у тому числі до Державного - 1,1 млрд грн, до місцевого - 1,5 млрд грн (Рис.1).

Рис.1. Надходження до Зведеного та Державного бюджетів за 10 міс. 2001 та 10 міс. 2002 рр.

Взагалі, у порівнянні з відповідним періодом 2001 року надходження до бюджетів всіх рівнів стабілізувалися (Рис.2).

Рис.2. Динаміка надходжень до Зведеного та Державного бюджетів по Донецькій області у 2001 та за 10 місяців 2002 рр.

Крім того, обрана в регіоні стратегія системного та програмно-цільового підходу до вирішення регіональних програм, процесу детальної розробки, розгляду, узгодження і затвердження міських, районних програм соціально-економічного розвитку, з наступним заслуховуванням звітів про їх виконання, робота комісій по розрахунках з бюджетом і виплатах заробітної плати, робочих груп по підприємствах-неплатниках, дозволяє залучити до бюджетного та соціально-економічного процесу органи виконавчої влади і місцевого самоврядування всіх рівнів та підприємницькі структури, а також створює рівні умови і можливості для кожної адміністративно-територіальної одиниці регіону.

Але, разом з тим, прогнозні призначення Міністерства фінансів, передбачені Законом "Про Державний бюджет України на 2002 рік", за 10 місяців 2002 року виконані всього на 67,4%, відставання з початку року перевищує 500 млн грн. В значній мірі це пов'язано з невідповідністю розрахункових запланованих темпів економічного росту по регіону (1,5%) його фактичному рівню. Так, 1 півріччя 2002 року характеризувалося спадом обсягів виробництва на 0,9%, що обумовлено несприятливою кон'юнктурою світового ринку металопродукції наприкінці 2001 - початку 2002 року.

Невиконання прогнозних призначень, в свою чергу, призводить до несвоєчасного надходження дотацій вирівнювання місцевим бюджетам та недостатнього фінансування для реалізації невідкладних соціальних програм.

Незважаючи на наявні позитивні тенденції, загальна сума податкового боргу в Зведений бюджет збільшилася протягом 10 місяців 2002 року на 284,2 млн грн, або 51,5%, і склала на 01.11.02 - 835,9 млн грн (Рис.3).

Рис.3. Динаміка сум податкового боргу підприємств і організацій по ДПА у Донецькій області у 2002 році

У структурі податкового боргу більш ніж 30% складають неплатежі по вугільній промисловості, 8% - житлово-комунальному господарству, на рівні 7% - у чорній металургії і машинобудуванні. При цьому до "лідерів" по неплатежах можна віднести оптову торгівлю та громадське харчування із заборгованістю по платежах до бюджету у сумі майже 100 млн грн (11,8%) (Рис.4).

Рис. 4. Структура податкового боргу до Зведеного бюджету по Донецькій області станом на 01.11.2002 р. за видами економічної діяльності

Податковий борг до місцевих бюджетів перевищує 115 млн грн. Більш ніж половина його - це не внесена суб'єктами господарювання і громадянами плата за землю (Рис.5).

Рис.5. Структура податкового боргу до місцевого бюджету по Донецькій області станом на 01.11.2002 р.

У таких умовах зростає роль взаємодії органів місцевого самоврядування, податкових і правоохоронних органів, координація спільних дій по наповненню доходної частини бюджетів усіх рівнів. Гадаємо, що податковий борг є проявом недалекоглядності окремих керівників підприємств і органів місцевого самоврядування, які не усвідомлюють, що тільки своєчасна сплата податків, ліквідація заборгованості перед бюджетами повертає підприємству фінансово-економічну самостійність, звільняє його активи від податкової застави, дозволяючи вільно розпоряджатися обіговими коштами, вирішувати соціальні питання, у тому числі по своєчасній і повній виплаті заробітної плати.

Одним із значних резервів наповнення бюджетів є підвищення прибутковості суб'єктів господарювання.

З початку року державними податковими інспекціями області проведено 1184 наради з керівниками 3965 збиткових підприємств, на яких розглядалися питання оптимізації результатів виробничої і комерційної діяльності. Відповідними комісіями виконкомів проведено 484 засідання, на які були запрошені керівники 1332 збиткових підприємств.

Що стосується платників, що звітують про "нульові" результати фінансово-господарської діяльності або про її відсутність, то, хоча станом на 01.11.02 у порівнянні з початком року їх кількість незначно знизилася - на 420 СПД, або на 6% (з 6893 на 01.01.02 до 6473 на 01.11.02), їх питома вага від кількості платників, що повинні сплачувати податок на прибуток, у середньому по області ще досить висока і складає 14,1% (Рис.6).

Рис.6. Динаміка чисельності платників податку на прибуток, збиткових підприємств та тих, що декларують відсутність об'єкта оподаткування, станом на 01.01.2002 та 01.11.2002.

Тут є над чим замислитися як представникам державної влади, так і представникам підприємницьких структур, адже тільки одержання прибутку, направлення його на розвиток підприємства та розширене відтворення - це запорука економічного розвитку кожного суб'єкта господарювання та регіону в цілому.

Податкові органи Донецької області, виконуючи поставлені перед ними завдання, максимально намагаються проводити конструктивну економічну політику.

Однак відсутність розуміння як окремими представниками місцевих органів самоврядування, так і підприємницькими структурами необхідності своєчасного й у повному обсязі проведення розрахунків з бюджетом змушує застосовувати до неплатників усі важелі законодавчого впливу, аж до примусового стягнення та кримінальної відповідальності.

Так, у ході детального і всебічного аналізу діяльності більше тисячі малоприбуткових і збиткових підприємств у 2002 році відпрацьовано 147 схем товарно-грошових потоків, які використовувались для навмисного заниження доходів щодо оподаткування, що дозволить зменшити збитки на 170,3 млн грн.

У 2002 році стосовно посадових осіб збиткових і малоприбуткових підприємств порушено 239 кримінальних справ. За результатами перевірок, у бюджет донараховано 49,6 млн грн податку на прибуток і 53,7 млн грн прибуткового податку, стягнено 27,1 млн грн і 2,2 млн грн відповідно.

Виявлено 726 злочинів у сфері оподаткування, з них 51% - по фактах приховування податків в особливо великих розмірах. По кримінальних справах донараховано податків зі штрафними і фінансовими санкціями 113,5 млн грн, стягнено 68,5 млн грн.

Порушено 45 кримінальних справ про злочини, пов'язані з легалізацією (відмиванням) доходів, отриманих злочинним шляхом. По 8 кримінальних справах сума легалізованих доходів складала більше 1 млн грн. До суду подано 20 кримінальних справ по таких злочинах.

Висновки

1. Масштаби виробничо-фінансового потенціалу Донецької області обумовлюють його провідне значення як основи наповнення державного бюджету.

2. Ефективна спільна робота державних органів усіх рівнів, органів місцевого самоврядування, суб'єктів підприємництва дадуть можливість створити позитивні соціально-економічні умови для виконання бюджетних призначень 2003 року. Запорука успіху нашої спільної роботи - це дотримання балансу інтересів: підприємство - регіон - держава в справі наповнення бюджетів усіх рівнів.

3. Переборюючи негативні фактори, ми повинні спрямувати весь виробничо-фінансовий потенціал регіону на забезпечення стабільних і значних надходжень платежів до бюджету. Основні напрямки реалізації цього завдання:

- розумна, зважена, економічно обґрунтована виробничо-фінансова політика підприємств;

- скорочення збитковості і підвищення прибутковості підприємницької діяльності. На жаль, поки що ці два процеси не вдалося об'єднати і спрямувати у бюджетне русло;

- легалізація доходів населення, стабілізація виплат заробітної плати, підвищення її рівня.

4. Доцільний щорічний аналіз процесів наповнення державного бюджету з виокремленням проблемних питань, рейтингуванням галузей і підгалузей, диференціюванням підприємств різної форми власності тощо.

Література:

1. Саенко Г.В., Папаика А.А. Организационные условия развития распределительной экономической системы региона. - Луганск: изд-во Луганского педагогического университета, 2000.

2. Омельянович Л.А., Папаика А.А., Орлова В.А., Демьяненко Г.Е., Севка В.Г. Налоги и налоговые системы: Учеб. пособие. - Киев-Донецк, 2002.

3. Реформирование экономических отношений между государством // Под ред. А.А. Папаика, Г.В. Саенко. - Луганск: ЛГПУ им. Т. Шевченко, 2000.

ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ І РЕФОРМУВАННЯ МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ ПРИ ЇЇ ІНТЕГРАЦІЇ В СВІТОВИЙ ТОРГОВО-ЕКОНОМІЧНИЙ ПРОСТІР

Михайло Дергаусов, начальник Маріупольського державного морського торгового порту, академік Академії інженерних наук

Стаття містить ґрунтовний аналіз процесу розвитку і реформування морських портів України, зокрема Маріупольського торгового порту на початку ХХІ ст. Розглядається завдання створення системи перевезень з використанням глибоководної частини Кримської протоки, раціонального використання вітчизняних суден типу "ріка-море".

Проблемам розвитку і реформування морських портів України за останні роки присвячено десятки публікацій [1-11]. При цьому недостатньо уваги приділяється узагальненню досвіду роботи окремих портів, простеженню й аналізу технологічних пропозицій щодо раціонального використання суден "ріка-море", оптимального поєднання можливостей Азово-Чорноморського регіону в інтересах українського торгового флоту. Мета цієї публікації - докладний аналіз роботи Маріупольського торгового порту у 2000-2001 рр., а також розгляд завдання створення системи перевезень з використанням гирлової глибоководної частини Керченської протоки з боку Чорного моря.

Поява суверенних, незалежних пострадянських держав наклала свій відбиток на торгові відносини між країнами Заходу, Сходу й Азії. Суть цього явища в тому, що досі, долаючи наслідки глибокої економічної кризи, країни СНД як слід не можуть вписатися в світовий торгово-економічний простір, знайти свої надійні місця на міжнародних ринках і закріпитися на інтернаціональних транспортних лініях.

Значні труднощі при інтеграції в ЄС і світову торгову систему відчуває й Україна. Свої специфічні особливості в поєднанні з глобалізаційними процесами має розвиток морських торгових портів України. Відносно економічне відновлення портів, що недавно почалося після перенесеної ними кризи, позначилося на торгово-транспортному становищі України в Азово-Чорноморському регіоні, який входить до мережі міжконтинентальних і загальносвітових транспортних комунікацій.

Хоч цивілізована ринкова система за участю Росії і України в Азово-Чорноморському басейні тільки формується, але західні експерти вже вважають цей регіон перспективним через його надзвичайно вигідне геоекономічне положення в зв'язках між Європою і Азією. Достатньо зазначити, що до Чорного моря підходять, сполучаючись через порти з його морськими торговими лініями, 5 найбільших міжнародних транспортних шляхів. Це - крітські коридори №9 (з півночі через Київ на Одесу і Іллічівськ), №7 (по Дунаю з виходом на Констанцу і гирлові українські порти), №8 (через Балканський півострів на Бургас і Варну), № 4 (також через Балкани на Констанцу і на південь до Стамбула). Найбільш перспективним, визнаним Європейським Союзом, в найближчі роки обіцяє стати коридор Європа - Кавказ - Азія (TRACECA), який в Одесі та Іллічівську сполучається з коридором №9, а в Констанці - з коридорами №4 і 7. Проходження цієї лінії через Одесу та Іллічівськ вельми вигідне для України, яка бореться за залучення великих транзитних вантажопотоків.

З торговим пожвавленням на транспортних коридорах, безсумнівно, зросте роль і перспектива в розвитку українських портів - особливо таких, як Одеса та Іллічівськ. Останній уже виявив свої потенційні можливості в питанні активізації поромних перевезень по Чорному морю. Так, з 1999 року, після закінчення будівництва в Батумі і Поті перехідних залізничних мостів, 2 українських і 2 болгарських пороми обслуговують потрійну лінію "Варна-Іллічівськ-Батумі-Поті". З українськими поромниками почали досить успішно конкурувати і болгари. Незабаром планують відкрити спільну поромну лінію Грузія і Румунія - "Батумі-Констанца", що викличе конкурентне піднесення у поромних перевезеннях, які дешевші за транспортування теплоходами. У ситуації, що створилася, щоб не бути відтісненими болгарськими і румунськими конкурентами на вигідних морських лініях, Україні треба розвивати насамперед порти, що мають вигідне географічне і економічне положення. Це стосується Одеси і Іллічівська, проблема розвитку і розширення яких вже вирішується. Так, у 2001 році від Чорноморського банку торгівлі і розвитку був отриманий кредит в 9 млн доларів на будівництво другої черги зернового терміналу.

При розгляді питання ролі морських портів при інтеґрації України у міжнародний торговий простір потрібно відмітити виняткову перевагу України в порівнянні з Росією, Болгарією, Румунією і Туреччиною, оскільки в Азово-Чорноморському басейні вона має 18 портів, які за 2001 рік загалом переробили 89 млн тонн вантажів. Найбільшого загального вантажообігу в 2001 р. досягла Одеса (28,5 млн тонн), що зайняла 15-е місце в Європі. Найбільш потужним за суховантажним оборотом вважається Іллічівський порт, який пропустив через себе у 2001 р. 13,2 млн тонн вантажів.

У Чорноморському басейні в України є великий конкурент - Росія, що має Новоросійський морський порт, який переробив у 2001 р. близько 50 млн тонн вантажів, з яких 12 млн тонн - сухих. Загалом же в Азово-Чорноморському регіоні Росія має 7 портів. Великим є і румунський порт Констанца, через який в 2001 році пройшло 42 млн тонн вантажів (він увійшов у десятку найбільш потужних портів Європи). Зі створенням транспортного коридору Європа-Кавказ-Азія і збільшенням його ролі в доставці вантажів у міста Середземномор'я суттєво зросло значення двох портів Грузії - Поті і Батумі. Маючи відносно обмежені потужності по перевалці контейнерів, Потійський порт у 2001 р. зумів досягнути обсягу переробки контейнерів в 50 тис. ТЕV і за цим показником наблизився до портів Іллічівськ, Одеса і Новоросійськ, які володіють досить розвиненими і оснащеними контейнерними терміналами.

Отже, українські порти мають високі шанси зайняти досить вигідне становлення в економічній структурі міжнародних портів Азово-Чорноморського регіону за умови, що не відстануть від конкурентів, які нарощують свої виробничі потужності. А час дійсно не чекає, події в транспортно-економічному світі і регіоні розвиваються.

У грудні 2001 року Міжурядова комісія країн TRACECA затвердила загальну схему транспортних шляхів коридору, в тому числі в Чорноморському регіоні. Поступово починає давати реальні результати кредитно-інвестиційна діяльність Чорноморського банку торгівлі і розвитку, який знаходиться в Салоніках. На початок 2000 року в стадії практичного втілення знаходилися декілька конкретних проектів. Зокрема Іллічівський порт, як вже згадувалося, отримавши в 2001 році кредит у розмірі 9 млн доларів, будував другу чергу зернового терміналу. При всіх позитивних результатах роботи банку все ж потрібно зазначити, що він ще в недостатній мірі сприяє розвитку транспортної мережі Чорноморського регіону.

У рамках ОЧЕС в 2002 році досить багато уваги приділялося питанням спрощення і гармонізації процедур пропуску транспортних засобів, вантажів і пасажирів через кордон України і інших країн. В Україні у цьому відношенні значним прогресом було введення в дію в 2001 році Закону "Про єдиний транспортний збір". Думається, що на сьогоднішній день питання про порядок нарахування і розміри державних зборів вирішене для України найкращим чином. Але проблема спрощення процедур при перетині кордонів для більшості країн ОЧЭС, в тому числі й України, залишається актуальною.

У такій економічній міжнародній ситуації в Азово-Чорноморському басейні при недосконалому сучасному перевантажувальному обладнанні порти України продовжують вирішувати свої великі і малі проблеми, підвищувати свої показники - до і вище рівня радянських рекордів. Так, Маріупольський морський торговий порт у середині листопада 2002 року перевищив свій радянський рекорд вантажоперевалки у 12 млн тонн. Як в Маріупольському, так і в інших портах при розвитку ринкових відносин, переорієнтації економічних зв'язків і вантажопотоків змінилися показники за номенклатурою вантажів, що переробляються: одні види вантажів мають сьогодні менші обсяги потоків, інші, навпаки, - більші. Порти, що виходять з кризового стану, досягають відносно високих показників за рахунок збільшення обсягів переробки вигідних для них вантажів.

Зазначимо, що з 2000 року спостерігається не тільки стабілізація роботи, але й зростання показників у портах України. Так, за 2001 рік вони (18 портів з 9 портопунктами) загалом пропустили через себе 89028,2 тис. тонн різних вантажів, що на 6% більше, ніж у 2000 році. У структурі вантажопотоків в основному переважав експорт - 50%, на транзит припадало 41,1%, інше - імпортні і внутрішні перевезення. У 2001 році в порівнянні з 2000 р. обсяг експорту зріс на 12,7% і становив 45148,6 тис. тонн. Як показує порівняльна статистика, майже всі порти в 2001 році збільшили обсяги вантажопереробки. Значний стрибок зробили Усть-Дунайськ і Жовтневий, де обсяги вантажопереробки у 2001р. до 2000 р. становили відповідно 280% і 176% (див. табл. 1).

Таблиця 1. - Вантажообіг морських торгових портів України у 2001 р. (тис. тонн)

Оскільки в Україні значно розвинене металургійне виробництво, то експорт українського металу складає важливу статтю експорту. За 2001 рік українські порти переробили 23656 тис. тонн чорних металів. На жаль, цей показник виявився на 853,4 тис. тонн нижчим, ніж у 2000 році. Це викликано тим, що в 2001 р. і навесні 2002 р. США та їх партнери в Європі стали застосовувати санкції проти продажу на своїх ринках відносно дешевого українського і російського металу. Говорячи про необхідність подальшої лібералізації світової торгівлі і створення рівних для всіх країн конкурентних умов, уряд Америки, проте, вимушений захищати своїх виробників металу, чия продукція коштує дорожче української.

Періодичний тиск Америки на своїх конкурентів на світових ринках за різними видами продукції є невідворотним негативним виявом глобалізації. Як передбачають відомі експерти-дослідники, в тому числі і Дж.Сорос, світовий ринок і надалі буде періодично лихоманити. США можуть, в принципі, на зацікавленій основі здійснювати такий тиск і разом з партнерами із західноєвропейських країн. Тому, як вважають українські фахівці, наші виробники металу повинні орієнтуватися на ринки Сходу і Азії, де вплив Америки ще недостатньо сильний і де можна як слід закріпитися в найближче десятиріччя.

Україна в результаті вимушена була шукати нові ринки збуту металу на Сході і в Азії. Поки ж відбувається пошук нових досить об'ємних ринків для металургійної промисловості, скорочується експортна стаття: так, у 2001 році у порівнянні з 2000 р. експорт знизився на 601,9 тис. тонн, на 332,6 тис. тонн впав транзит, але зате в перевантажувальній структурі портів дещо збільшився імпорт. Як конкретно йшли в 2001 році справи з переробкою металу в українських портах і яка тенденція її розвитку, продемонстровано в аналізі, наведеному в таблиці 2.

Таблиця 2. - Перевантаження чорних металів в морських портах України у 2001 році (в дужках вказані зміни до 2000 року)

^хЗ урахуванням портів, де обсяги переробки металу незначні.

З таблиці видно, що у 2001 році з позитивним експортом металу працювали Маріупольський, Ізмаїльський і Жовтневий порти, в інших експортні відправки скоротилися через згадані вище причини, що склалися на західному ринку через економічний тиск США. Значно відстали від показників 2000 року порти Південний (на 514,3 тис. тонн), Миколаївський (на 299,9 тис. тонн), Одеський (на 250,6 тис. тонн). На думку експертів журналу "Метал", занепад експорту українського металу повинен був спостерігатися до третього кварталу 2002 року. Насправді так воно і сталося, поки не почалося пожвавлення ринку чавуну і прокату.

Що стосується падіння транзитних перевезень в українських портах, то це пов'язано з більш вигідною тарифною політикою Росії, яка веде протекціоністську політику по відношенню до своїх портів. У результаті вигідні для України транзитні вантажі значними обсягами планомірно йдуть на російські морські порти. Якщо ж український порт Південний спрацював один з усіх з позитивним транзитним показником, то це пояснюється його виключно вигідним географічним і економічним розташуванням, що привернуло увагу відправників вантажів.

Значного збільшення переробки металу в Україні в 2001 році досяг лише один Маріупольський порт. Це було викликано його близькістю до металургійних комбінатів "Азовсталь" та ім. Ілліча і продуманою технологією перевалки металу, якою ефективно займалося керівництво порту.

Загалом же в 2001 році українські виробники металу виплавили 33,5 млн тонн, що на 1,7 млн тонн більше, ніж в 2000 році. Здавалося б, в зв'язку з цим експортні показники всіх портів без винятку повинні були бути позитивними, однак на ринках спостерігалося повсюдне перевищення пропозиції металу над існуючим попитом на нього. По-друге, в країнах-споживачах металу спостерігався спад економічної активності. У свою чергу, це спричинило зниження цін на плоский і довгомірний прокат (на 10-15%), а також на напівфабрикати (на 5-10%), виробництво яких дозволяло українським виробникам утримувати стабільні позиції на світовому ринку. Компенсувати фінансові втрати від скорочення експорту українського металу наші порти зможуть тільки за рахунок пошуку нових потоків експорту вітчизняних і зарубіжних товарів. Маріупольський порт, наприклад, знайшов свою певну нішу у вітчизняному експорті. Але оскільки економічна ситуація з споживанням різних товарів на світовому ринку міняється, то потрібно не зупинятися на знайдених солідних постачальниках експорту, а шукати нових і нових партнерів. Дуже перспективним для українських портів у найближчі роки може стати експорт вугілля і зернових. У 2001 році портовики на спеціалізованих терміналах і комплексах переробили 7211,5 тис. тонн вугілля, що на 1416,4 тис. тонн більше, ніж в 2000 році. При цьому половина вугільного вантажопотоку випала на порт Південний - 3542 тис. тонн. А в 2000 р. було перероблено 1836,8 тис. тонн. Це досягнення пояснюється насамперед тим, що керівництво Південного зуміло зацікавити вугільних трейдерів можливістю приймати в порту великі судна і оперативно їх обробляти. А ось маріупольські портовики в 2001 р. відстали від норми 2000 року на 233,5 тис. тонн. Ця невдача пояснюється переорієнтацією російських вантажопотоків на російські порти і тим, що Туреччина знизила споживання українського антрациту. Додатково Маріупольський порт із-за малих глибин Азовського моря не може приймати великовантажні судна, у такому разі їх доводиться довантажувати на рейді, що ускладнює перевалку вугілля, збільшує терміни завантаження суден. Показник по перевалці вугілля знизився також і в Ізмаїльському порту - з 899,2 тис. тонн у 2000 році до 845,9 тис. тонн в 2001 році.

Потрібно особливо підкреслити, що нарівні з українським вугіллям обробляється і російський потік - транзитний. У 2001 році він скоротився, але в 2002 р. почав поступово зростати, оскільки вуглевидобуток в Росії став зростати. На кінець 2001 року в Росії (особливо на шахтах Сибіру, в Кузбасі) видобуток вугілля підвищився на 6,5% і становив 210-212 млн тонн, що вже перевищує транспортні можливості російських експортерів. На початку 2002 року в Росії не вистачало вагонів під вугілля, а складські приміщення були повністю заповнені, що примусило росіян знову звернутися до послуг українських транспортників і портовиків. Українські шахтарі також досягли у 2001 році рекордних у порівнянні з 1995 роком показників видобутку - 83, 9 млн тонн.

При цьому попит на вугілля на світовому ринку зростає через зростання енергоспоживання в промисловості. За даними дослідників - експертів американської компанії "HILL and Associates", з 2000 по 2010 рік в світі збільшиться попит на експортне вугілля на 24% - з 359 до 445 млн тонн. І ця тенденція вже чітко визначилася в 2000 році. Через те, що у 2000 р. світовий видобуток вугілля скоротився на 1,5%, попит перевищив пропозицію на 2,3%. Основні імпортери вугілля - США, Західна Європа і Південно-Східна Азія - збільшили використання вугілля для виробництва електроенергії. Отже, скорочення вугільного вантажопотоку через українські порти в 2001 р. (див. табл. 3) можна з упевненістю вважати тимчасовим явищем. Оскільки виробництво електроенергії на основі вугілля буде в світі безперервно зростати, то, отже, зростуть експортні і транзитні вугільні вантажопотоки через українські порти. І зростуть, на думку вітчизняних експертів, суттєво.

Таблиця 3. - Перевантаження вугілля в морських портах України у 2000-2001 рр (тис. тонн)

В умовах повільно прогресуючої енергетичної всесвітньої кризи виробництво електроенергії з вугілля дуже вигідне. Наприклад, в США середня вартість "вугільної" кіловат-години на 2% менша, ніж кіловат-години, виробленої на газі. За прогнозами американських експертів, до 2020 року потреба Штатів в електроенергії виросте на 45%. Це стосується і Західної Європи, Азії, що, в свою чергу, відкриває вигідні перспективи перед світовою вугільною галуззю і перевізниками вугілля. Значною мірою це стосується й України. Тому керівникам портів, що переробляють великі вугільні обсяг, вже сьогодні потрібно подумати про розширення вугільних комплексів і підвищення перевантажувальних потужностей.

Особливі перспективи виходу на світові ринки має українське зерно. У 2001 році в портах було перероблено 5806,5 тис. тонн хлібних вантажів, що в 2,4 раза більше, ніж у 2000 році. З цієї кількості 5534,3 тис. тонн склали зернові.

Таблиця 4. - Переробка зернових і хлібних вантажів у морських портах України в 2000-2001 роках (тис. тонн)

Від усього переробленого обсягу 85,8 % припадало на експорт, який у порівнянні з 2000 роком збільшився в три рази. Загалом же в Україні було зібрано 39,7 млн тонн збіжжя, що позитивно позначилося на зростанні переробок у портах. Зернові високої якості при урожаї 2001 р. становили 23,9 млн тонн - продовольче зерно. У кінці року країни Західної Європи були стурбовані тим, що на ринках з'явилося багато першокласного зерна, яке завдяки вигідній для покупців ціні успішно конкурувало з аналогічною продукцією Заходу. Україна зможе продавати в різні країни до 190 млн тонн кормового і продовольчого зерна.

Особливим рядком у вантажній номенклатурі українських портів йдуть закордонні (в основному російські) нафта та нафтопродукти. Це своєрідний стратегічний для України транзитний вантажопотік, який за умови прогнозованого з 2020 року енергоголоду повинен розширюватися і стати досить важливою статтею українського транзиту. Деякі порти, що спеціалізуються на нафтовому транзиті, в 2001 році досягли значних успіхів і в 2002-у в основному закріпили досягнуті результати. Так, нафтогавань Одеського порту в 2001 році перевантажила 18,4 млн тонн нафти і нафтопродуктів. Це - найвищий показник за всю історію порту.

У Феодосійському морському порту було оброблено нафти і нафтопродуктів 479 тис. тонн тільки в січні 2002 року. Для феодосійців це рекордний місячний показник.

Загалом за 2001 рік українські порти переробили нафти і нафтопродуктів 23 млн тонн (табл. 5), зростання показників становило 7 %.

Таблиця 5. - Перевантаження нафти і нафтопродуктів у портах України в 2001 році (тис. тонн)

При цьому спостерігалася переорієнтація портовиків на інших вантажовласників, в основному на російських, оскільки поставки казахстанської нафти значно скоротилися. На щастя, переорієнтація сталася без великих фінансових втрат, які могли очікуватися. Наприклад, у Феодосію основні обсяги нафти постачає російська компанія "ЮКОС". При нарощуванні поставок "ЮКОСу" Феодосія спроможна переробляти до 5 млн тонн нафти і нафтопродуктів на рік і навіть більше. Феодосійське підприємство по забезпеченню нафтопродуктами (ФПОН) в кінці 2001 року оголосило, що може розширити свої потужності до 8 млн тонн.

На початку 2002 р. фахівці Керченського порту, де в 2000 р. уперше почали успішно вантажити на танкери нафтопродукти з річкових суден, після втрати казахських партнерів почали шукати нових постачальників. Сьогодні для українських портовиків, що займаються нафтоперевалкою, найбільш перспективний партнер - Росія. За офіційною інформацією Міненерго, видобуток нафти в Росії в 2001 р. виріс на 7,7% і становив 348 млн тонн. У 2002 році росіяни планували добути 352 млн тонн. За іншими джерелами, можна досягти і цифри в 370 млн т. На міжнародних ринках російська нафта іде за вигідними для покупців цінами, тому різкі заяви ОПЕК скоротити експорт російської нафти залишаться розмовами.

Однак в умовах глобалізації, зростання споживання електроенергії і палива значні транзитні поставки російської нафти через Україну триватимуть не так довго, як хотілося б. На думку дослідників, у Росії через 10 років природним чином почне скорочуватися нафтовидобуток. Передбачається, що до того часу стануть давати нафту нові світові джерела - родовища Ближнього Сходу. Собівартість їх буде майже в 2 рази нижча російської, де нафта добувається в суворих північних умовах. Іншими словами, до 2015 року російська нафта може стати неконкурентоспроможною. У такій ситуації і при подібному невтішному прогнозі російським компаніям нічого іншого не залишається, як поспішати реалізовувати більше нафти за вигідними для них цінами. Про початок нафтової експансії на світові ринки в лютому 2002 року на всесвітньому енергетичному форумі в Нью-Йорку делікатно заявив прем'єр-міністр Росії. Такий поворот економічних глобалізаційних процесів Україна повинна використати з максимальною вигодою для себе. Особливо це стосується портів, що займаються перевалкою транзитної російської нафти.

Крім згаданих стратегічних вантажів - зерна, нафти, металу і вугілля, - через порти України проходять і інші експортні, імпортні будматеріали, цемент, хімічні і мінеральні добрива, цукор, автотехніка, лісовантажі, кольорові метали, промтовари, продовольчі товари, контейнерні вантажі. Всього за 2001 р. експорт через українські порти становив 45148,6 тис. тонн, імпорт - 3079,7 тис. тонн, транзит - 36591, внутрішні - 4208,9 тис. тонн. Усього ж в морських портах перероблено 89028,2 тис. тонн найрізноманітніших вантажів, що становить 106 % до результатів 2000 року.

У наведених вище таблицях, де містяться дані по переробці вантажів у різних портах, спостерігається нерівномірність роботи за роками. З одного боку, це викликано впливом кризових процесів і переорієнтацією виробників товарів і вантажовідправників (що супроводжує кризові процеси). З іншого боку, все більш відчутно починають позначатися особливості економічної глобалізації, що торкнулася господарських процесів в Україні. Відносно портів можна сказати, що більш упевнено себе відчувають морські перевантажувальні підприємства, які мають вигідне географічне положення і знаходяться на перетині пожвавлених морських і сухопутних торгових шляхів. До таких портів належать Іллічівськ, Одеса, Миколаїв, Ізмаїл, Херсон, Усть-Дунайськ. Через своє географічне положення в гіршому становищі перебувають російські і українські порти Азов'я - вони розташовані в глибині Азово-Чорноморського регіону, осторонь пожвавлених міжнародних чорноморських шляхів. Тому іноземним суднам вигідніше заходити в російські і українські порти Чорного моря, ніж подовжувати свій маршрут і йти на обробку, скажімо, в Маріуполь або Таганрог. У зв'язку з цим в стратегії розвитку українських портів набуває важливого значення проблема: як найповніше завантажити азовські порти.

ЯК ЗАВАНТАЖИТИ ПОРТИ АЗОВ'Я ПРИ МІЛКОВОДНОМУ МОРІ

Знижена привабливість портів Азов'я викликана ще і малими глибинами моря, де не можуть пройти великотоннажні океанські судна. Аналізуючи транспортні можливості Азов'я, розглянемо завдання створення системи перевезень з використанням гирлової глибоководної частини Керченської протоки з боку Чорного моря, в 9 милях на південь від порту Аршинцево (Камиш Бурун). Там ширина протоки досягає 8 миль, а природні глибини в районі 45о 101 N і 36о 301 Е - 12-ти метрів. Такі гідрологічні умови можуть цілком забезпечити повне завантаження суден дедвейтом до 30 тис. тонн.

Цей проект намагалися реалізувати в 1994 році порти Маріуполь, Бердянськ і Феодосія. Але керівництво Керченського порту тоді поставилося до цієї ідеї негативно, і питання було відкладене на невизначений термін. У той час як Маріупольському і Бердянському портам було відмовлено в реалізації перспективно вигідного проекту, керченська компанія "Інфлот-Універсал" в 1995 році почала проводити рейдове вантаження суден на вході в Керченську протоку. У цей район вантажі доставлялися суднами "ріка-море" з мілководних портів Азов'я і з річкових портів Дону й Волги. За даними на початок 2001 р., обсяги рейдової перевалки навалювальних вантажів досягали 1,5 млн тонн на рік. Оператори України й Росії на практиці довели вигоду проекту. Крім сухих вантажів, йде завантаження на великотоннажні танкери нафтопродуктів, що надходять з Волги і Каспію танкерами "ріка-море".

Оскільки глибоководні порти Росії користуються великими перевагами у російських вантажовідправників, то мілководні порти Азов'я, навіть користуючись пільговими тарифами, можуть залишитися без достатнього завантаження. А в глибоководних портах, незважаючи на підвищені стивідорні ставки, легше домовитися з покупцем за рахунок більш низького морського фрахту. Таким чином, завантаження мілководних портів Азов'я можна здійснити при створенні магістрально-фідерної транспортної системи з використанням глибоководного рейду на вході в Керченську протоку з боку Чорного моря. Для цього також можна використати флот з 8-10 фідерних суден. Спеціалісти вважають, що на першому етапі реалізації цієї програми можна застосувати судна типу "Волга-Дон" дедвейтом близько 5 тис. тонн. Надалі, на основі набутого й проаналізованого перевантажувального досвіду, можна буде будувати фідерні судна за спецпроектом.

Проект, що пропонується, вже має під собою розрахунково-економічне обґрунтування. Так, якщо прийняти за основу варіант завантаження судна дедвейтом близько 30 тис. тонн в портах Маріуполь і Бердянськ на повне осідання 8 метрів з подальшим довантаженням до норми на зовнішньому рейді Керченської протоки, то сумарні витрати судновласника та вантажовідправника будуть менші у порівнянні з іншими варіантами. Розрахунки показують, що витрати судновласника і вантажовласника при довантаженні в Новоросійську після Бердянська або Маріуполя виявляться на 14-18 % вище рейдових керченського варіанта. Якщо судно в 30 тис. тонн повністю завантажувати в Новоросійську, то обійдеться на 23-27 % дорожче - як за рахунок високих стивідорних ставок, так і за рахунок портових витрат судна. Практичний досвід перевалки навалювальних вантажів - добрив, збіжжя, сірки - обсягом до 1,5 млн тонн на рік підтверджує економічний ефект проекту.

Однак при всіх позитивних чинниках проекту є і свої складності. Без вирішення завдань, про які ми скажемо нижче, розширити номенклатуру перевалочних вантажів, збільшити їх обсяги, забезпечити безпеку операцій буде вельми важко. Мова йде про те, що робота із штучними вантажами (метал, бігбеги) в умовах качки небезпечна, і постає питання, як зменшити небезпеку до мінімуму. Для цього фахівці пропонують для кожного судна встановити якірну бочку, обладнану шпрингом для заведення з бочки на корму океанського судна, що завантажується.

Використати всі можливості пропонованого проекту можна більш ефективно, якщо створити відповідну асоціацію зацікавлених українських і російських портів Азов'я. Тоді будуть об'єднані зусилля по залученню додаткових вантажопотоків в мілководні порти, скоординовані плани завезення вантажів без обмеження у напрямі перевезень. Членами асоціації повинні стати і компанії, що вже виконують вантажні операції на рейді Керченської протоки. Створена на базі асоціації акціонерна змішана компанія могла б успішно вирішувати такий комплекс практичних завдань:

- вивчати, залучати і вигідно розподіляти між портами вантажопотоки;

- оперативно керувати перевантажувальними процесами на Керченському рейді;

- ефективно керувати фідерними суднами;

- укладати вигідні договори і вести фінансові розрахунки;

- займатися агентуванням і обслуговуванням суден та їх екіпажів на рейді, включаючи бункерування, постачання, лоцманську проводку;

- реалізовувати заходи з безпеки мореплавання та захисту довкілля.

З викладеного видно, що в районі керченського рейду тісно переплелися інтереси українських і російських портів, міжнародного судноплавства. Для того щоб зробити роботу нової компанії більш ефективною, доцільно на основі міжурядової угоди України і Росії надати керченському рейду статус митної екстериторіальності. Якщо ж фідерну компанію зареєструвати в одній з офшорних зон, то це автоматично виключить вірогідні двосторонні спори між Росією і Україною з корпоративних, національних і політичних проблем. На першому етапі дії компанії для перевалки пакетованих вантажів доцільно використати більш спокійний рейд порту Феодосія: там порівняно рідко буває різкий південний вітер, рейд добре захищений і знаходиться в 1-2 милях від портових причалів. На другому етапі можна ставити магістральні судна на окремі якірні стоянки на " шпринг" з установкою якірних бочок. Вантажні операції доцільно провести 150-тонними морськими самохідними плавкранами конструкції севастопольського заводу.

На третьому етапі реалізації проекту можна захистити керченський рейд хвилерізами. Що стосується доцільності будівництва морського порту в гирлі протоки - то це вже далека перспектива, яку можна буде реалізовувати, коли економіка України і Росії остаточно набуде цивілізованого вигляду і буде рівноправною на великих міжнародних ринках. Тоді і з'являться достатні кошти для будівництва такого високоефективного і фінансово вигідного порту.

Створення магістрально-фідерної системи на Азов'ї значно пожвавить мілководні порти України і Росії, дасть поштовх активізації перевезень по внутрішніх водних шляхах Росії, а також буде сприяти транзитним перевезенням вантажів з Казахстану, Туркменії і Азербайджану, з портів Каспійського моря з прямим виходом на океанські простори. Керченський рейд з урахуванням погодних умов і льодової обстановки на Азов'ї зможе функціонувати 7-8 місяців на рік. Що стосується сходу України загалом, то його провідні підприємства (вугільні, металургійні і т.д.) отримають можливість необмеженого виходу експортної продукції на міжнародні ринки - через Донецьку залізницю і причали Маріупольського морського порту.

Говорячи про проблеми реформування українських портів в умовах інтеґрації України в міжнародний торгово-економічний простір, потрібно не забувати про багатий світовий досвід в даному питанні. Такий досвід є, він систематизований і узагальнений вітчизняними і зарубіжними фахівцями. Конкретно досвід, який може (в залежності від специфіки роботи) стати у пригоді різним портам України, складається з наступних основних положень:

1. Необхідність участі приватного сектора в розвитку морських портів. Порт тоді процвітає, коли він ефективно вирішує завдання господарського обслуговування суден. А неефективність може бути викликана застарілими формами організації виробництва, старими засобами виробництва, завищеними тарифами або комбінацією всіх трьох перерахованих чинників. Для України причиною економічного спаду роботи портів стали кризові складності перехідного періоду від адміністративно-командної системи господарювання в радянський час до ринкових відносин пострадянського періоду, а також неефективна бюджетна і податкова система. Залучення ж приватного сектора в порти є універсальним для України засобом виходу з ситуації, що склалася. При цьому баланс "приватний сектор-державний сектор" може бути в портах вельми різним - в залежності від конкретних умов в самому порту.

2. Операційні моделі морських портів, які поділяються на три типи:

- сервісний порт, коли організація, яка керує портом, надає всі послуги суднам і вантажу, є власником і виконує регулятивні функції. Перевага даної моделі - в прямому управлінні і експлуатації з боку державних органів. Недоліки: потенційна монополія, що тіснить приватний сектор, відсутність вибору для клієнтів, відносно невисока ефективність. Прикладами держав, де є такі порти, можуть служити Індонезія (ТРС), Бангкок в Таїланді (РТА), Мумбаї в Індії, Дубаї (ОАЕ) та єгипетські порти до 1996 р;

- модель "порт-інструмент", коли керуюча організація є власником інфраструктури, основних засобів виробництва і великого обладнання, передає їх в користування операторам, що виконують комерційні функції, і при цьому організація зберігає всі регулятивні права. Вигоди такої моделі - в ефективному оперуванні із залученням технологій приватного підприємництва. Кращі приклади даної моделі - Кобе і Йокогама в Японії, Каошунг на Тайвані, Пусан в Кореї і Сіетл в США;

- модель "порт-власник", коли керуюча організація володіє тільки базовою інфраструктурою - землею і основними засобами, призначеними для доступу в порт і цілей захисту, і передає їх у користування операторам. Передача здійснюється на основі довгострокових концесій, організація при цьому зберігає всі регулятивні функції. Перевага моделі - в малому фінансуванні, яке необхідне від держави, в низьких тарифах, що визначаються конкуренцією. Недоліки: виняткове використання і дискримінаційний підхід. Приклади - порти Європи: Роттердам, Гамбург і Антверпен, в США Лос-Анджелес, Лонг-Біч, Нью-Йорк і Нью-Джерсі, в Малайзії Келанг, в Таїланді Лаем Чабанг.

Характерно, що незалежно від моделі і загального рівня роздержавлення порту функції портоуправління здійснюють переважно державні компанії, а комерційні питання вирішують приватні компанії. Щоб точніше визначитися у виборі моделі порту, прийнятної в Україні, потрібно врахувати, що модель "порт-власник" застосовна до структур з великим вантажопотоком (20 млн тонн на рік і більше). Вона привносить конкуренцію в середовище підприємств, що надають портові послуги. Модель "порт-інструмент" більш вигідна для дрібних і середніх портів. "Сервісний порт" підходить у двох випадках: при інтеґраційному управлінні портом (з приватним орієнтуванням) і при державному управлінні.

Зрозуміло, що вибір моделі порту за складних економічних умов в Україні - питання непросте і потребує зваженого, детального аналізу ситуації і економічних реальних перспективних можливостей перевантажувального підприємства. Важливо тут те, що порт з визначеною моделлю управління повинен підходити до умов глобалізації, що розвивається, і задовольняти вимоги прозорості економіки і ліберального ринку.

Вибору конкретної моделі порту і технологічній еволюції в процесі міжнародної економічної інтеграції України та портових господарств може сприяти асоціація портів України "Укрпорт", зареєстрована у вересні 2001 р. В рамках асоціації створено 6 комітетів: зі взаємодії з іншими транспортними організаціями; з комерційних і правових питань; з економіки і тарифної політики; з технології, механізації та інформатики; з екології й охорони праці; з міжнародних зв'язків і транспортних коридорів. У 2002 році асоціація "Укрпорт" почала брати активну участь у розробці проекту Закону "Про порти". "Укрпорт" здатний зробити багато для зростання вантажообігу українських портів і їх гармонійної інтеґрації в систему міжнародних морських торгових зв'язків, включаючи міжнародні транспортні коридори.

Реформування економіки портів України - вже сьогодні першорядне завдання, оскільки глобалізаційні процеси, що швидко розвиваються, та інтереси міжнародної інтеґрації активізують конкуренцію на ринках. Правильно прийняті сьогоднішні рішення є основою успіху завтрашнього дня у відродженні водного транспорту і всієї економіки нашої держави.

Література:

1. Дергаусов М. Багатофакторний ситуаційний аналіз організаційної структури Маріупольського морського торгового порту//Схід. - № 4 (47). - 2002. - С.3-9.

2. Дергаусов М. Маріупольський порт - стратегічний центр управління рухом і розподілом транзитних вантажопотоків на південному сході України//Схід. - № 3(40). - 2001. - С. 10-12.

3. Дергаусов М. Вибір оптимального шляху розвитку морських портів України у контексті глобалізації світової економіки//Схід. - № 4(41). - 2001. - С. 14-16.

4. Пірожков З. Україні час би скористатися своїм коефіцієнтом транзитності // Дзеркало тижня. - №9. - 1998.

5. Степанов О. Управляти повинні професіонали // Судоходство. - № 12. - 1997.

6. Дергаусов М.М. Украина - держава морская. - Донецк: Донеччина, 2000. - С.153.

7. Могилевкин І. Світовий транспорт: нові горизонти і нові проблеми // Світова економіка і міжнародні відносини. - № 9. - 2000.

8. Губенко В.К., Дергаусов М.М., Челени Йожеф, Чулочников М.Ю. Концептуальная модель логистической системи морского порта. - Мариуполь, Весник Приазовского госуниверситета, 1995.

9. Стребко С.К. Порты в транспортной сети Черноморского региона // Судоходство, № 4-5. - 2002. - С.52.

10. Фернберг А. Модели портов при глобализации. Москва. - 2001. - С.30-35.

РОЗРОБКА КОНЦЕПЦІЇ ІНФОРМАТИЗАЦІЇ ОРГАНІВ МІСЦЕВОГО САМОВРЯДУВАННЯ СЕРЕДНІХ МІСТ УКРАЇНИ

(на прикладі м. Луганська)

Юрій Глущенко, аспірант Східноукраїнського національного університету ім. В. Даля, м. Луганськ

Дається аналіз процесу інформатизації органів місцевого самоврядування в Україні. На прикладі міста Луганська розглядається концепція створення муніципальної інформаційної системи.

Підвищення ефективності органів місцевого самоврядування є вирішальним чинником при переході до ринкової економіки. Успішна реалізація завдань управління неможлива без наявності об'єктивної, належним чином обробленої і перевіреної інформації.

Одним з основних напрямків вирішення даної проблеми є створення єдиної інформаційної системи міста на базі сучасних досягнень інформаційних технологій і засобів обчислювальної техніки.

Єдина інформаційна система міста передбачає комплекс технічних, програмних і технологічних засобів, що забезпечує автоматизований збір, зберігання, обробку і надання інформації про господарську, економічну, політичну, соціальну й інші сфери діяльності міста. Наявність точної й актуальної інформації дозволить керівникам різних рангів вирішувати завдання, що стоять перед ними, на якісно новому рівні.

Як показують результати аналізу, для Європи й Америки характерні різні підходи до інформатизації муніципальної влади різного рівня.

У Європі відомо безліч різних фірм, що спеціалізуються на розробці систем досить вузького профілю (наприклад, системи для охорони здоров'я або транспорту). В Америці розповсюджені великі мережні системи, що охоплюють весь спектр завдань міського управління з єдиною центральною базою даних. У США створена інформаційна інфраструктура, що забезпечує доступ до загальнонаціональних інформаційних ресурсів з будь-якої точки країни, на основі якої практично комп'ютеризовані всі сфери людської діяльності [1].

У Росії політика в галузі інформатизації стала невід'ємною частиною міської соціально-економічної і науково-технічної політики інформатизації країни в цілому. Слід зазначити досить високий рівень інформатизації таких регіонів і міст Росії, як Москва і Московська область, Санкт-Петербург, Нижній Новгород.

Сучасний стан інформатизації в Україні багато в чому повторює ситуацію в Росії.

Сьогодні в Україні інформатизація все ширше охоплює майже всі сфери нашого суспільства. Але до 1998 року цей процес розгортався практично стихійно, без керованості, ефективної координації й істотної фінансової підтримки з боку органів державної влади. Починаючи з 1998 року становище трохи змінилося. Так, Верховна Рада України прийняла три закони України, що стосуються інформатизації нашої держави, і затвердила в Державному бюджеті України на 1998 рік під окремим розділом - "Інформатика (Національна програма інформатизації)" - коштив на фінансування заходів, зв'язаних з виконанням окремих завдань Національної програми інформатизації.

Слід зазначити, що рівень інформатизації в Україні істотно відстає від об'єктивних потреб суспільства. Аналіз стану інформатизації органів державної влади й управління, який було проведено Національним агентством з питань інформатизації при Президенті України, засвідчив, що в проектах інформаційних систем ряду міністерств і відомств не забезпечувалася їх інформаційна і технологічна сумісність з іншими системами. Головна причина цього - відсутність належної взаємодії між державними органами при розробці і створенні інформаційно-аналітичних систем [2].

Політика України в галузі інформатизації органів міського управління може бути охарактеризована як зосереджена діяльність органів державної влади регіонів щодо створення єдиного інформаційного простору на основі системного підходу і загальних принципів адміністративних, організаційних і технічних рішень, ефективного впровадження і використання сучасних комп'ютерних технологій у сфері міського адміністративного і господарського управління.

Для більш плідного вирішення проблем інформатизації, що виникають на рівні муніципалітетів, при Асоціації міст України створена і плідно працює координаційна рада з питань комп'ютеризації роботи міських рад.

Головними напрямками діяльності координаційної ради є: організація обміну досвідом між комп'ютерними службами мерій різних міст; узагальнення і поширення досвіду, напрацьованого в міськрадах; збір інформації і ведення банків даних про стан комп'ютеризації в міських радах; організація навчання і підготовки кадрів з питань комп'ютеризації і використання комп'ютеризованих технологій; організація співробітництва з державними, недержавними і закордонними організаціями з питань, що стосуються впровадження комп'ютерних технологій у діяльності міських рад; організація робіт із залучення інвестицій і інших форм фінансування для поліпшення стану комп'ютеризації в міських радах і т.д. [3].

Період "стихійної інформатизації" регіонів близький до завершення. Первинне оснащення технікою і програмним забезпеченням державних структур відбулося. Чітко позначилися всі ті проблеми, про які професіонали попереджали на початку шляху. Практично скрізь ситуація однакова: різнорідні, морально застарілі, ненадійні технічні засоби; обмежені у можливостях, несумісні за форматами; відсутність єдиного інформаційного середовища навіть у рамках однієї установи.

У силу актуальності вирішення зазначених проблем, процесу інформатизації регіонів поступово переходять з розряду "модна кампанія" у розряд "серйозна державна справа". Йде процес розробки концепцій і програм регіональної інформатизації і модифікація структур управління процесами інформатизації, створення структур, що реалізують функції генеральних виконавців програм (системних координаторів). Практично стандартною на сьогодні є схема фінансування програм регіональної інформатизації, що має в основі місцевий бюджет з використанням коштів федеральних відомств, що реалізують у регіоні власні програми інформатизації, залучення коштів недержавних і закордонних інвесторів, зацікавлених у створенні єдиного інформаційного простору в регіоні або просуванні власної продукції, технології і послуг. Ця схема ефективно працювала в ряді регіонів (Київ, Львів, Трускавець, Миколаїв, Харків), що виявили найбільшу передбачливість і активність у період "стихійної інформатизації", і в більшості випадків дозволила створити добру матеріальну базу.

Програма інформатизації м. Києва [4] , що повинна служити прикладом регіонального розділу Національної програми інформатизації України, на жаль, не може стати типовою для середніх міст України (з населенням близько 500 тисяч жителів).

У Києві є серйозні заділи для створенню інформаційної інфраструктури. Це насамперед система комунальних платежів і податкова система, цифрова модель території і містобудівний комплекс, заділи по благоустрою, газовому господарству, земельному кадастрові. Така ситуація, на жаль, не характерна для більшості середніх міст України.

Фінансування програми інформатизації м. Києва також істотно відрізняється від фінансування аналогічних програм будь-якого іншого міста України.

Сформована на сьогоднішній день ситуація в м. Луганську і Луганській області характеризується як "надзвичайно складна". Для її зміни Луганською обласною держадміністрацією прийнята "Концепція програми стабілізації й оздоровлення соціально-економічної обстановки в Луганській області в умовах реформування економічних відносин". У рамках цієї концепції поряд з іншими програмами розроблена "Регіональна цільова програма створення інформаційно-аналітичної системи міста Луганська".

Ця програма носить комплексний і довгостроковий характер і націлена на створення інформаційно-аналітичної системи області та впровадження нових інформаційних технологій при вирішенні завдань стабілізації й оздоровлення соціально-економічної обстановки в місті Луганську.

Оцінка сформованої ситуації на сьогодні показує, що в міському господарстві разом із впровадженням сучасної техніки (45%) використовується значна кількість комп'ютерів, фізично і морально застарілих і навіть непридатних для експлуатації в сучасних умовах.

Так, комп'ютерів типу XT нараховується від 1 до 3 %. Ця техніка минулого десятиліття підлягає списанню. Комп'ютери, що належать до типу AT-386, 486, за сучасними вимогами можуть бути використані лише для підготовки даних і заміни друкарських машин, але і вони ще складають у середньому 9-11% від загальної кількості машинного парку міського господарства. У виробничих організаціях міста вони складають 19% парку комп'ютерів, в організаціях міського підпорядкування - 15%.

Інструментальні і програмні засоби збору, обробки, нагромадження, збереження, актуалізації і надання користувачеві інформації, що використовуються в міському господарстві, розроблялися і купувалися в різних постачальників, не забезпечені необхідною підтримкою і поступово старіють.

У процесі інформатизації м. Луганська можна виділити кілька періодів його піднесень і спадів. Це пояснюється тим, що процеси створення інформаційної системи в управлінні міським господарством заважали не тільки і не стільки фінансові, а скоріше політико-адміністративні проблеми.

Не є секретом, що здебільшого при зміні першої особи в мерії змінюється вся структура апарату. При неможливості зберегти колектив розроблювачів (а саме це трапляється найчастіше) система залишається без підтримки і тихо вмирає. Новий колектив розроблювачів змушений починати все спочатку, досвід, заділ і перспективні плани, що були в попередників, не використовуються. Варто відзначити, що систему, яка спроможна задовольнити всі інформаційно-управлінські потреби міської ради, створити за рік-два при існуючих умовах практично неможливо.

Для вирішення завдань інформатизації Луганською міською радою народних депутатів прийнято Концепцію створення єдиної інформаційної системи міста і при міськвиконкомі утворено комунальне підприємство, на яке покладено функції координатора і виконавця цієї програми [5].

Активна участь у проектах "Муніципальне фінансування і менеджмент" Агенства міжнародного розвитку США, проведеного американським науково-дослідним інститутом (RTI), у роботі координаційної ради з питань комп'ютеризації роботи міських рад при Асоціації міст України, а також одержання тендеру RTI дозволили значно зміцнити комп'ютерну базу Луганського міськвиконкому і створили сприятливі умови для розробки інформаційної системи міста Луганська.

Розвиток інформатизації управління містом можна представити декількома етапами:

- комп'ютеризація міської ради і її виконкому;

- комп'ютеризація підприємств, що забезпечують життєдіяльність міста;

- створення муніципальної інформаційної комп'ютерної мережі;

- підключення абонентів мережі до зовнішніх комп'ютерних мереж;

- розробка геоінформаційної системи - міського кадастру.

Приступаючи до вирішення питань комп'ютеризації міської ради і міськвиконкому, необхідно відзначити, що органи муніципального управління як об'єкт інформатизації характеризуються такими особливостями:

- традиційно сформована розгалужена система документообігу, без правильного функціонування якої марна вся інша діяльність органу управління;

- колективність і багатостадійність процесу прийняття рішень;

- велика розмірність (десятки підрозділів і сотні виконавців, розкидані на території, вимірюваній сотнями квадратних кілометрів);

- структурна і функціональна нестабільність, пов'язана з перебудовними процесами, що відбуваються сьогодні;

- відносно низький рівень фінансового забезпечення.

Виходячи з цього і приступаючи до створення або модифікації інформаційної системи міста, необхідно дати обґрунтовані відповіді на такі питання:

- як і в якому вигляді зберегти вивірену десятиліттями раціональність традиційних систем документообігу;

- як забезпечити інформаційні зв'язки між всіма особами, що приймають рішення, за умови їхньої численності і територіальної роз'єднаності;

- як поєднати стабільність роботи системи і її високу адаптивність;

- як розставити пріоритети щодо конкретних завдань в умовах недостатнього фінансування.

У цих умовах органам міської влади й управління було конче необхідно виробити і послідовно реалізувати принципи єдиної інформаційної політики.

Головною умовою ефективного функціонування інформаційної системи міста є єдина ідеологія побудови, що полягає в сумісності всіх використовуваних технічних і програмних засобів, а також рішення міськвиконкому, що забезпечують організаційні заходи щодо безперебійного надходження необхідної інформації.

На концептуальному рівні в основу створення інформаційної системи міста Луганська були покладені такі принципи:

1. Система реалізується на одній програмній платформі - MS-Windows. Це дозволило забезпечити використання досить могутніх інструментальних засобів і середовищ при прийнятному рівні витрат у перерахуванні на одне робоче місце.

2. Використання обраного інструментарію не повинно ставити надмірних вимог до кваліфікації персоналу. Часто користувачі інформації є джерелами її формування, нагромадження і коректування. Це дозволило уникнути використання "важких" баз даних типу Oracle .

3. Система повинна розроблятися у вигляді сукупності автоматизованих робочих місць (АРМ), що мають загальний доступ до конкретних інформаційних ресурсів (баз даних).

4. При розробці системи необхідно використовувати прямий діалог з користувачем. Це дозволяє добитися високої актуальності завдань, значно зменшити період між початком розробки і початком впровадження, висунути більш прийнятні вимоги до фінансування розробок. Заповнення й актуалізація баз даних виконується тим підрозділом, який відповідає за цю інформацію і тим самим забезпечує повноту та вірогідність комп'ютерних баз даних.

5. Необхідна інформація повинна бути потенційно доступна з кожного робочого місця з урахуванням статусу користувача. Доступ до інформації повинен регламентуватися системою авторизації.

6. Вимоги до потужності, типу і вартості технічних засобів повинні бути пропорційні розмірності і потужності системи на всьому періоді її існування.

7. Зроблено вибір ідеології "клієнт-сервер" з використанням мережних протоколів TSP/IP. Одночасно була сформульована вимога організації мережного режиму роботи.

8. Основним елементом і інструментом при обґрунтуванні методів і напрямків інформатизації конкретного регіону повинна стати його інформаційна модель.

Інформатизація управління охоплює чотири комплекси завдань за ступенем їх ускладнення:

- інформаційно-довідкові;

- обліково-розрахункові задачі і документообіг;

- управління місцевим господарством;

- аналітичні і процеси прийняття рішень.

До першого комплексу належать такі системи: "Законодавчі і нормативні акти України"; "Розпорядчі документи міськради і виконкому".

Як ядро систем першої групи використовується інформаційно-правова система "ЛІГА:ЗАКОН", розроблена інформаційно-аналітичним центром "Ліга" (м. Київ). З використанням наданого нею інструментарію створюється і ведеться база "Розпорядчі документи міськради і виконкому".

До другого комплексу належать такі системи: "Контроль розпорядницьких документів"; "Заяви громадян"; "Кореспонденція"; "Депутати"; " Штатний розклад".

До третього комплексу відносяться такі системи: "Підприємства міста"; "Фонд комунальної власності"; "Об'єкти торгівлі, побуту і харчування"; "Нежилий фонд".

До четвертого комплексу належать такі системи: "Підготовка і ведення сесій міської ради"; "Формування і виконання міського бюджету"; "Управління земельними ресурсами"; "Бухгалтерія"; "Екологія"; "Система економічного управління міськвиконкому"; "Субсидії населенню на оплату житлово-комунальних послуг".

В даний час саме розробці таких програмних комплексів приділяється особлива увага. [6,7].

Основним елементом і інструментом при обґрунтуванні методів і напрямків інформатизації конкретного регіону повинна стати його інформаційна модель.

Інформаційна модель міста є сукупність структурованих, технологічних даних про населення міста, його територію з наземними будівлями і підземними комунікаціями, про підприємства, установи й організації міста і результати їхньої діяльності, його експортно-імпортний потенціал, сфери послуг, структуру і розподіл, компетенцію державних і муніципальних органів влади, законодавчо-нормативні умови діяльності фізичних і юридичних осіб, соціально-політичні, національні, культурні, науково-освітні сфери життя міста.

Формування і виконання міського бюджету на основі використання власних ресурсів накладає на місцеві органи влади велику відповідальність.

Бюджетний процес складається з двох частин: політичної і технічної.

Політична частина передбачає: визначення стратегії використання ресурсів; узгодження напрямків їхнього використання; затвердження бюджету; звіт про хід виконання бюджету.

Технічною частиною передбачається: збір і обробка необхідної інформації; підготовка проекту бюджету; коректування даних; поточний контроль за використанням коштів.

Розробка і затвердження річного бюджету є складним і хворобливим процесом. Це у першу чергу обумовлюється відсутністю стрункої бюджетної системи, що відповідає інтересам регіонів, і сформованою кризовою ситуацією в економіці і соціальному житті суспільства в Україні.

Нестабільність джерел формування місцевого бюджету і недоліки існуючої бюджетної системи призвели до того, що в даний час процес формування і виконання бюджету є недостатньо прогнозованим і, як наслідок, відсутня адекватна математична модель і відповідне програмне забезпечення.

При розробці моделі керувалися такими концептуальними і технічними вимогами:

- простота формування і внесення змін у таблиці, графіки і діаграми;

- можливість проведення ряду математичних обчислень і статистичних операцій;

- можливість постійного удосконалювання програми в міру її освоєння користувачами з поступовим розширенням завдань, розв'язуваних нею;

- легка конвертованість баз даних в інші формати, можливість їхнього імпорту й експорту в інші програмні продукти;

- можливість наочної демонстрації процесу формування бюджету депутатам і посадовим особам міської адміністрації.

- простота впровадження і використання програми.

Реалізація цих принципів сприяла уніфікації самого підходу до формування бюджету і створення гнучкої моделі, що більше нагадує кістяк, ніж закінчений програмний продукт, легко адаптований до конкретних умов.

Оскільки складання бюджету характеризується формуванням ряду таблиць, що зв'язуються між собою і мають ряд обчислень, за основу програмного інструмента було прийнято Excel Microsoft Office 97 під Windows 98, що найповніше відповідає пропонованим вимогам і широко використовується в підрозділах міського фінансового управління м. Луганська. Це дозволило надати розроблений програмний продукт користувачеві у вже знайомому для нього інтерфейсі, що в значній мірі сприяло подоланню бар'єру недовіри до програми [ 6 ].

Економічний розвиток міст залежить від створення адекватної інфраструктури, що включає комунальну сферу побутових послуг, систему міського транспорту, водопостачання, електропостачання, теплопостачання.

Економічна і фінансова нестабільність, дефіцит державних і міських бюджетних коштів не дозволяють сьогодні надати необхідні інвестиції підприємствам комунальної сфери, тому більшість з них виявилися збитковими.

У зв'язку з цим виникає гостра необхідність у плануванні і прогнозуванні діяльності підприємства на певний строк з урахуванням реально сформованої ситуації в місті.

Зміни ситуації обумовлюються низкою факторів, серед яких можна виділити макроекономічні (загальноекономічні) і мікроекономічні (виробничі) показники.

З'ясування природи і характеру зміни цих факторів необхідне для вибору ефективного планування роботи підприємства.

До фінансового планування необхідно ставитися як до процесу оцінки майбутніх фінансових потреб з урахуванням того, як проводилося фінансування і на що використовувалися гроші.

Виходячи з вищесказаного, найбільш перспективним є прогнозування, основане на використанні нечітких експертних систем. Перевагою цього методу є можливість його реалізації в умовах невизначеності, неточності вихідних даних і незначної потреби в статистичній інформації (до 3 років).

Процеси прогнозування здійснюються поетапно. На першому етапі проводиться аналіз фактичних даних за минулий період.

На другому етапі проводиться узгодження даних, одержаних у процесі аналізу, з фактичними звітними даними з метою визначення характеру тенденцій зміни загальноекономічних показників.

На третьому етапі проводиться безпосереднє прогнозування. Воно проводиться в такій послідовності: прогнозування доходів; витрат; змін бухгалтерського балансу; перегляд результатів і формування детальної стратегії плану дій для досягнення фінансової мети підприємства.

Даний підхід було покладено в основу розробки моделі фінансового аналізу підприємств комунально-побутової сфери [7]. Ця модель є ефективним інструментом для проведення аналізу фінансового стану, планування і прогнозування виробничої діяльності комунальних підприємств в умовах, коли гостро відчувається відсутність програм прогнозування в рамках стратегічного планування й управління підприємством.

Модель реалізована в стандартному програмному пакеті Microsoft Offis і використовує редактора електронних таблиць Excel. Усі дані, використовувані в різних розділах моделі, представлені у вигляді таблиць, структура яких визначається видом документів і форм, з яких беруться ці дані.

Таким чином, модель являє собою гнучкий програмний продукт, який можна доповнювати і змінювати з урахуванням потреб конкретного користувача.

Використання розглянутої моделі для проведення фінансового прогнозування результатів господарської діяльності дозволяє здійснити вибір ефективного управління підприємством шляхом всебічного аналізу його фінансових можливостей і виділення фінансів для вирішення першочергових завдань його розвитку.

Вирішення аналітичних і прогнозних завдань зв'язано із серйозною роботою по навчанню осіб, що приймають рішення, сучасним методам інформатики і знайомству з конкретними прикладами ефективного використання інформатизації муніципального управління у світі.

Найбільші труднощі підстерігають в галузі зміни психології сприйняття процесів інформатизації особами, що приймають рішення.

З метою ефективного використання інформаційних ресурсів і засобів обчислювальної техніки комп'ютерні ресурси підрозділів Луганського міськвиконкому об'єднані локальною комп'ютерною мережею. Це дозволило значно скоротити витрати матеріальних засобів і людських ресурсів на інформатизацію і забезпечити доступ до різних інформаційних ресурсів, створюваних різними підрозділами, забезпечити захист від несанкціонованого доступу до інформації.

До основних завдань розвитку процесу інформатизації в м. Луганську на найближчу перспективу можна віднести розробку і впровадження модуля "Облік населення", що є базовим для вирішення широкого кола економічних і соціальних завдань, які забезпечують рівень життя населення. Це дозволить вирішити такі актуальні завдання, як облік оплати за комунальні послуги, видачу субсидій, захист незаможних громадян і дітей, надання їм цільової допомоги, розвиток спорту і культури, створення умов для планування і поліпшення фінансування таких міських підприємств, як теплокомуненерго, водоканал, домоуправління і т.д.

Оскільки база даних по населенню, що проживає на території конкретної адміністративної одиниці, сьогодні вже ведеться структурами Міністерства внутрішніх справ, хоча здебільшого на папері вигляді, цими органами також могло б проводитися наповнення й актуалізація цієї бази. Органи місцевого самоврядування використовували б тільки ту інформацію, яка необхідна для їхньої роботи.

Всі організації, зайняті в створенні і веденні бази "Облік населення", а також підрозділи міськвиконкому і райвиконкомів повинні поєднуватися єдиною мережею передачі даних, якою повинна виступити мережа єдиної інформаційної системи міста. Метою створення муніципальної інформаційної комп'ютерної мережі є об'єднання розрізнених комп'ютерних ресурсів підрозділів міськвиконкому, райвиконкомів, підприємств, що забезпечують життєдіяльність міста, в єдину інформаційну систему, надання можливості з кожного комп'ютера цих структур користуватися відкритим для них ресурсом.

Використання інформаційної системи розглядається як ключ до впровадження сучасних методів управління в міській адміністрації. Концептуальною метою тут є дистиляція величезного обсягу неопрацьованих даних, що виробляються в результаті діяльності підрозділів муніципального уряду.

Використання пропонованої технології переробки й обміну інформацією дозволить підняти функціонування економіки регіон у якісно новий рівень.

Література:

1. Пол Гувер. 25 років муніципальної комп'ютеризації в США // Асоціація міст України. Інформаційний бюлетень. - 1996. - № 5. - С. 11-15.

2. Матов О.Я Інформатизація України: сучасний стан, найближчі цілі та завдання // Асоціація міст України. Інформаційний бюлетень. - 1996. - № 5. - С. 3 -10

3. Про координаційну раду з питань комп'ютеризації роботи міських рад при Асоціації міст України // Асоціація міст України. Інформаційний бюлетень. - 1996. - № 5. - С. 22 -23.

4. Інформатизація Києва. Концепція та програма. Київ, 2000. - с. 93.

5. Стоянов М.П. Концепція створення єдиної інформаційої системи м. Луганська // Асоціація міст України. Інформаційний бюлетень. - 1996. - № 5. - С. 30 - 34.

6. Гончаров В.И., Глущенко Ю.В., Стена О.М. Модель формирования городского бюджета // Вісник Донецької державної Академії управління "Менеджер". 2001-1(13)-С. 93 - 99.

7. Глущенко Ю. Модель финансового анализа // Бизнесинформ. 1999 - № 13-14 - С.120 - 122.

ЕКОНОМІЧНИЙ ПОТЕНЦІАЛ РЕГІОНУ: ЗАКОНИ ФОРМУВАННЯ І МЕТОДИ ОЦІНКИ

Белла Шелегеда, доктор економічних наук, професор, завідувач кафедри економіки підприємства Донецького інституту економіки і господарського права

Марина Савченко, аспірант кафедри економіки підприємства Донецького інституту економіки і господарського права

Ірина савченко, аспірант кафедри економіки підприємства Донецького інституту економіки і господарського права

Розроблена методика оцінки економічного потенціалу регіону з урахуванням основних виробничих фондів, трудового, фінансового, інформаційного та інших потенціалів окремих підприємств і відповідних коефіцієнтів синергії. Наведено приклад розрахунку трудового потенціалу регіону у відповідності з запропонованою методикою.

Розвиток України в умовах трансформаційного періоду значною мірою визначається величиною економічного потенціалу, зосередженого на різних територіях, ефективність використання якого залежить від оптимального поєднання його складових. Створення умов ефективного використання економічного потенціалу регіону формує стратегію розвитку регіонів. У зв‘язку з цим великого значення набуває завдання комплексної оцінки з метою пошуку нових резервів подальшого підвищення ефективності функціонування регіону. Цю проблему досліджували багато учених-економістів, зокрема Чумаченко М., Горбунов Є., Задоя О., Колесников М., Іванов М., Максимов В. та інші. Але в їх працях питання кількісного вимірювання рівня економічного потенціалу території розглядалися без системоутворюючих факторів.

Метою нашого дослідження є розробка та обґрунтування методики виміру комплексного показника економічного потенціалу регіону (ЕПР) з урахуванням кількісних та якісних характеристик.

Потрібно було майже десять років існування незалежної України, щоб прийшло, нарешті, розуміння необхідності регіональної економічної політики та визначення основних орієнтирів прискореного розвитку на основі раціонального використання економічного потенціалу. Акцент на ефективне використання внутрішнього потенціалу регіонів, яке забезпечує комплексний розвиток територій, зроблено і в Посланні Президента Верховній Раді в 2003 році [1, 12].

В центрі уваги учених, зайнятих проблемами територіальних економічних відносин, перебувають поняття економічного потенціалу, пошук методик його виміру, визначення чинників, які впливають на розвиток господарського комплексу регіону в цілому та рівень економічного потенціалу зокрема, механізм оптимального використання й правління, що вимагає:

· розробки стратегії і тактики розвитку регіону в умовах регульованої ринкової економіки з урахуванням механізму управління ЕПР;

· трансформації критеріїв прийняття управлінських рішень на кожній стадії відтворення ЕПР;

· застосування прогресивних методів господарського маневрування на основі законів ринкової економіки;

· вирішення питання виміру та обґрунтування оцінки ЕПР.

Інтерес учених економістів до проблем підвищення ефективності управління потенціалом зростає в міру сталого розвитку економічних систем у нових умовах господарювання, нагромадження негативних процесів явищ, асоціальної спрямованості функціонування регіону у перспективі, що привело до певної розбалансованості природно-господарської системи, негативно вплинуло на основні соціально-економічні параметри життєдіяльності території, про що свідчать публікації журналу “Схід” [2, 3, 4, 5].

З окремими положеннями цих публікацій ми згодні, зокрема що оптимальне комбінування чинників виробництва забезпечує збереження, економію та зростання рівня ресурсного потенціалу країни [3, 9]; еластичність розвитку потенціалу регіону як соціально-економічної системи зумовлена стратегічною еластичністю її складових елементів [2, 24]. Інші викликають заперечення, але необхідність продовження теоретичного, науково-методичного та практичного дослідження проблем економічного потенціалу як ніколи очевидна.

Пропоновані читачам журналу результати нашого дослідження дали можливість встановити насамперед полісемантичне звучання економічної категорії “потенціал”, що відобразилося у суперечливих інтерпретаціях цього поняття.

Так, П.Ігнатовський під економічним потенціалом розуміє “сучасні системи машин та інші знаряддя праці, весь науковий і виробничий арсенал, розвідані і добувані запаси сировини та енергії, трудові ресурси, величезний виробничий досвід” [6, 76] . Безгрунтовність даного визначення полягає в ототожненні потенціалу з ресурсами, за допомогою раціонального використання яких визначається можливість досягнення високих кінцевих результатів.

Серед економістів [7, 18] зустрічається думка, що економічний потенціал являє собою “спроможність господарської системи освоювати, переробляти народне багатство для задоволення суспільних потреб”. Проте це визначення розкриває лише частину окремих видів ресурсів і дає посередню характеристику реально досягнутого рівня економічного потенціалу. У той час як “потенціал” повинен відображати не тільки абсолютний обсяг вироблених матеріальних благ і послуг, а й розкривати невикористані, приховані можливості нагромаджених матеріально-технічних, трудових і інших ресурсів, оптимальне поєднання яких забезпечить сталий економічний розвиток регіону.

На підставі аналізу досліджень з проблеми кількісного виміру економічного потенціал регіону нами прийнято такі концептуальні положення:

1) економічний потенціал характеризується певним набором ресурсів, які мають бути залучені у виробництво і відобразити сукупні економічні можливості регіональної системи;

2) потенціал слід розглядати як систему функціональних відносин, які склалися між елементами реального та гіпотетичного рівня можливостей з урахуванням комплексу вже існуючих зв‘язків та відносин у минулому, нинішнім і майбутнім розвитку регіону;

3) економічна категорія “потенціал регіону” повинна враховувати двоїстий характер свого походження у вигляді показника, що відображає стан регіону відносно вимог конкретного зовнішнього середовища та об‘єкта управління;

4) ЕПР виступає як динамічне поняття, яке характеризує готовність економічної системи в кожний визначений момент часу мобілізувати з максимальною ефективністю ресурсні, виробничі та інші можливості для досягнення поставлених перед нею цілей економічного розвитку.

В результаті ЕПР інтегрує економічні потенціали всіх виробничо-економічних систем, які функціонують на території, у складну сукупність, що забезпечує його розвиток, оптимізація взаємозв‘язків і залежностей котрих здатна посилити економічний потенціал окремих галузей та регіону в цілому.

Економічний потенціал регіону, як система, включає:

· трудовий потенціал;

· природно-ресурсний потенціал;

· потенціал основних виробничих фондів;

· фінансовий потенціал;

· науково-технічний потенціал.

Ефективність економічного розвитку території залежить від якісної основи системи управління потенціалом регіону, яка повинна перебувати під дією законів системи, спробу вивчення яких стосовно до даної категорії вперше зроблено авторами даної статті [8]. Діалектична система взаємообумовлених зв‘язків економічних явищ характеризується законами:

- синергії;

- сталості;

- розвитку;

- насичення інформацією.

Система як цілісність складається із взаємозалежних частин зі своїм внеском у характеристики цілого. Причому система набуває нових властивостей, яких не мають її складові елементи. Головною особливістю систем є виникнення додаткової енергії (сили).

У сучасній науці управління виникнення цієї сили визначається законом синергії (від грецьк. sinergeia – співробітництво, співдружність), властивий всім системам. Термін “синергетика” був введений у 1969 році керівником інституту Штутгартського університету Германом Гакеном для обґрунтування позитивного ефекту групових структур [9, 40]. Суть закону синергії полягає ось у чому: ефект спільних дій не дорівнює простій сумі індивідуальних зусиль. В силу цього потенціал регіону не може дорівнювати простій сумі потенціалів складових його підсистем. У свою чергу кожна підсистема економічного потенціалу регіону виступає окремою системою з локалізацією економічних відносин, а підсистемами систем нижчого порядку стають потенціали господарюючих суб‘єктів.

Різниця між економічним потенціалом регіону і сумою його підсистем являє синергічний ефект (Е_c) як додатковий ефект творчої взаємодії компонентів. В ідеальному варіанті Е_c>0, що свідчить про високий ступінь організованості системи. При Е_c?0 – організованість системи низька.

О.О. Богданов, як засновник сучасної теорії системи та організацій, відзначав, що “організоване ціле виявилось... практично більшим від простої суми своїх частин... не тому, що в ньому створювались з нічого нові активності, а тому, що його наявні активності з‘єднуються більш успішно, ніж опори, що протистоять їм” [10, 17].

Закон сталості оснований на принципі гомеостазису, коли кожна система прагне до самозбереження шляхом використання свого потенціалу, що в результаті нашого дослідження виступає як прагнення регіону до самозбереження шляхом використання свого потенціалу.

Механізм реакції системи на внутрішні і зовнішні флуктуації (від лат. fluctuatio – хвилювання – безладне відхилення випадкових величин від їх середніх значень) може бути відмінний. У стані, близькому до рівноваги, дрібні флуктуації можуть подавлятися і система швидко повертається у вихідний стан.

Але якщо дисперсія зовнішньої і внутрішньої флуктуації перевищує критичний поріг, система, опинившись перед перспективою незворотної дезорганізації, може скористатися альтернативою і перейти в інший стан – біфуркацію (від лат. bifurcus - роздвоєний – якісне явище, яке визначає кількісні зміни). Відповідно до принципу багатоманітності Ешбі для забезпечення сталості системи необхідно застосувати досить велику різноманітність впливів на об‘єкт. Тому на першому етапі самоорганізації система спочатку може набути структуру, що віддалена від рівноваги, але адекватно відображає складність зовнішнього середовища, коли за реакцію на кожне стабільне джерело зовнішніх флуктуацій відповідає один з елементів системи. У подальшому система еволюціонує в бік стійкого стану з мінімальним виробництвом ентропії, сумісним із зовнішніми антиентропійними зв‘язками. І.Пригожин з цього приводу відзначав, що будь-яка система завжди прагне до “стаціонарного стану, який відповідає мінімальному виробництву ентропії, що компенсує вплив зовнішніх зв‘язків, які виробляють негативну ентропію” [11]. Такий стан системи є максимально ефективним, оскільки вимагає мінімального руйнівного впливу на підсистеми.

“Сталість цілого, - твердить О.О. Богданов, - залежить від найменших опорів усіх його частин у всякий момент” [10, 218].

Суть