Збірка статей за 2003 рік.

ЕКОНОМІКА

ОСОБЛИВОСТІ ТРАНСПОРТНОЇ ПОЛІТИКИ В УКРАЇНІ ПРИ ЇЇ АДАПТАЦІЇ НА МІЖНАРОДНИХ РИНКАХ

Михайло Дергаусов, начальник Маріупольського державного морського торгового порту, академік Академії інженерних наук

Розглянуті актуальні питання сучасної транспортної політики України. Показано, що: найбільш пріоритетними для України є інтеґраційні програми в рамках Європи та СНД, що і повинно бути покладене в основу транспортної політики держави; перспективним є створення в рамках транспортних коридорів ВЕЗ, що спеціалізуються на транспортно-складських і митних операціях. Такими ВЕЗ в Україні стануть "Інтерпорт Ковель", "Одеський морський торговий порт", "Іллічівський морський торговий порт", Рені - Джурджулешті-Галац спеціальна міжнародна зона і "Захонсько-Чопський транспортно-складський комплекс".

Актуальною проблемою сучасної економіки України є оптимальне використання її можливостей як транзитної держави. Це питання перебуває в центрі уваги керівників держави, ряду дослідників (О.Едін, А.Коняєв та ін.) [1, 2, 4]. Деякі аспекти питання порушені і в наших роботах [3, 5-7]. Разом з тим окремі аналітики висловлюють сумнів у одночасній інтеґрації України в європейські й світові структури та в рамках СНД. Іноді ці процеси протиставляються, пропонується обрати пріоритети й потім діяти переважно на користь того чи іншого вектора (Схід або Захід).

Мета цієї статті - розглянути особливості транспортної політики України в умовах різновекторної інтеґрації - одночасно в рамах СНД і ЄС, проаналізувати переваги та існуючі застереження. Крім того, ми розглянемо місце і роль у новій транспортній політиці транспортно-складських комплексів (ТСК) як основи вільних економічних зон (ВЕЗ).

Економіка України тільки тоді стане ефективно працювати, коли буде відрегульована і гарантована діяльність всіх видів транспорту. Тим часом в останні роки ситуація в транспортно-дорожньому комплексі (ТДК) країни продовжувала гіршати. Однією з головних причин є спад обсягів перевезень, через що різко скоротилися прибутки транспортних підприємств. У кінці 90-х років відмічалася хронічна криза платежів, критичного рівня досягла зношеність основних виробничих фондів, що в свою чергу загострило необхідність проведення реконструкцій, що вимагає відповідних коштів. Подорожчали також ремонт і технологічне обслуговування транспортних засобів. Досі незадовільно вирішуються задачі технічних інновацій і модернізації, не забезпечуються соціальні програми в галузі, не в повній мірі використовуються потенційні можливості ТДК у розвитку експорту транспортних послуг. Погіршення положення на залізничному і морському транспорті може стати значним гальмом при відновленні економіки держави і розвитку зовнішніх торговельних відносин.

У зв'язку з цим особливо важливі розробка і реалізація комплексної державної транспортної політики, яка б задовольняла життєво важливі потреби економіки і населення країни в перевезеннях, забезпечувала конкурентоспроможність на внутрішньому і зовнішньому ринках транспортних послуг. Транспортна політика є невід'ємною частиною програми економічної безпеки держави, що робить її ще більш актуальною.

Транспортна політика в сучасних умовах глобализації, що розвивається, це комплекс заходів у різних напрямах діяльності ТДК, який включає техніко-економічну модернізацію, адаптацію до ринкових умов, інституціональні перетворення в сфері форм власності, економічних відносин, системи управління, кадрової і соціальної політики, інтґрацію в європейську і світову транспортну систему.

При тенденціях економічної глобалізації, що посилилися в останні роки, зросли транснаціональні транспортні потоки між Західною і Східною Європою, між Заходом і Азією, Тихоокеанським басейном, країнами Африки. Саме ці тенденції визначають транспортну політику держав ЄС, куди прагне Україна, першорядного значення набувають стійкі міжнародні транспортні коридори - МТК. На 11-й Загальноєвропейській конференції з проблем транспорту, що відбулася на Кріті в 1994 р., були визначені 9 пріоритетних міжнародних транспортних коридорів з урахуванням перспективних напрямів перевезень вантажів і пасажирів. По території України пролягають чотири (з них три Крітських) коридори, що визначає її значущість в системі МТК. Серед згаданих коридор №3 Берлін (Дрезден) - Вроцлав - Львів - Київ; №5 Трієст - Любляна - Будапешт - Братіслава - Ужгород - Львів; №7 Дунайський (водний) Австрія - Угорщина - Югославія - Болгарія - Румунія - Молдова - Україна і №9 Хельсінкі - Санкт-Петербурґ - Київ (Москва) - Одеса (Кишинів) - Бухарест - Александруполіс.

Крім затверджених крітською конференцією, Україна запропонувала створити наступні перспективні транспортні коридори: Балтика - Чорне море (Гданьськ - Варшава - Ковель - Одеса), Європа - Азія (Франкфурт - Краків - Львів - Дніпропетровськ - Алма-Ата), Євро-Азіатський (Ашгабад - Баку - Тбілісі - порти України на Чорному морі), на базі ЧЕС (Чорноморської економічної співпраці): (Анкара - Єреван - Ростов-на-Дону - Донецьк - Одеса - Бухарест - Димитровград - Стамбул). З урахуванням запропонованого уряд України затвердив спеціальну програму створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні. Для її ефективної реалізації необхідно залучити до проходження по Україні додаткових вантажних і пасажирських потоків, розширити її зовнішні торговельно-промислові зв'язки, активізувати експорт транспортних послуг, створити тисячі додаткових робочих місць. Вирішенню поставленого завдання буде сприяти більш широке залучення іноземного капіталу, що функціонує в умовах сприятливого режиму. Таким чином, будуть створені дійові стимули техніко-технологічної модернізації ТДК України в комплексі, прискориться процес інтеґрації нашої держави в міжнародну транспортно-торговельну систему, активніше буде формуватися загальний транспортний простір у масштабах СНД.

Однак вирішення поставлених завдань досі гальмується слабкістю розвитку матеріально-технічної бази всіх видів транспорту (залізничного, морського, автомобільного), недосконалістю системи управління внутрішніми і зовнішніми перевезеннями, невідповідністю правової бази міжнародним нормам і стандартам. Всі перераховані чинники значно знижують конкурентоспроможність українського транспорту. У ситуації, що створилася, потрібні науково обґрунтовані пропозиції по формуванню загальної транспортної політики України.

У зв'язку з цим можна виділити головні напрями програми:

- всі стратегічні розробки повинні вестися з урахуванням національного суверенітету нашої держави;

- суворо дотримувати вимоги національної економічної безпеки, зокрема - в питаннях запобігання спробам економічного тиску і втручання у внутрішні справи України, зберігати контроль за стратегічно важливими об'єктами ТДК, забезпечувати екологічні і технологічні умови безпеки життєдіяльності українського суспільства;

- інтеґраційні процеси в транспортній сфері повинні відповідати економічним національним інтересам, в тому числі в питаннях: створення самодостатньої ринкової економіки, що задовольняє соціальні інтереси; підвищення науково-технологічного потенціалу ТДК України; запобігання структурним диспропорціям, виникненню транспортних монополій; у питаннях фінансової, ресурсної і технологічної незалежності нашого транспорту від інших країн; економічної взаємодії України з міжнародною економічною системою; запобігання відпливу за межі України інтелектуальних, матеріальних і фінансових ресурсів.

Першочерговим при інтеґрації ТДК України в світову транспортну систему є включення його в структуру транспортних коридорів. А це в свою чергу пов'язано з великим обсягом робіт по будівництву і реконструкції старих шляхів сполучення, терміналів, пропускних прикордонних пунктів, оновленню рухомого складу, розвитку інформаційної мережі; розробкою нормативної бази, узгодженою з міжнародними транспортними конвенціями; з поетапним переходом на засади міжнародної транспортної політики, прийнятої ЄЕК ООН.

Основними вимогами даної політики є ринкові основи діяльності ТДК, приватизація на транспорті, демонополізація, розвиток конкурентного середовища, спрощення процедур перетину кордонів за рахунок створення спільних контрольно-пропускних пунктів. Такі заходи зведуть до мінімуму затримку транспортних потоків, скоротять торговельні збитки; узгодять систему транспортно-експедиційного обслуговування з принципами міжнародної федерації експедиторських асоціацій (FIATA). Необхідне впровадження узгоджених із західними системами електронного обігу документів по перевезенню вантажів, систем резервування місць на пасажирський транспорт міжнародного сполучення, створення спільних транзитних компаній зі спільною участю в інвестиціях і прибутках від експлуатації транспортних систем, що стане важливим джерелом значних валютних надходжень в український держбюджет, а також здійснення заходів, що забезпечують швидке безперервне і безпечне просування зовнішньоторговельних і транзитних вантажів; вдосконалення співпраці при створенні спільних транспортно-технологічних і логістично-термінальних систем; формування узгоджених науково-технічних програм національних транспортних систем з виробництвом нової транспортної техніки, що відповідає світовим стандартам.

Важливим елементом транспортної інтеґрації є також формування загального спеціалізовано-транспортного інформаційного простору. Даному питанню потрібно приділити особливо пильну увагу в період чергового сплеску світового наукового і економічного прогресу. Скоординований інформаційний простір дозволяє активізувати інтеґрацію, забезпечити ефективність і безпеку експлуатації транспортних систем, підвищити якість обслуговування споживачів транспортних послуг. Україна гостро потребує створення власного інформаційного поля, яке б оптимально вписалося в міжнародні ТДК Заходу і Сходу, підвищило продуктивність транспортних коридорів, що пролягають через українську територію. Основними заходами при розв'язанні проблем інформаційного забезпечення ТДК є:

- створення безперервного контролю за проходженням вантажів за елементами транспортного технологічного ланцюга з метою виключення невиправданих збиткових затримок і забезпечення збереження товарів;

- створення інформаційної системи для споживачів транспортних послуг у рамках всіх країн, що співробітничають з Україною;

- створення баз даних для єдиного інформаційного забезпечення міждержавних перевезень вантажів і пасажирів;

- вирішення завдань інформаційного забезпечення, формування міжнародних транспортних коридорів з урахуванням міждержавних вимог;

- технічна модернізація бази інформатики, використання сучасних передових інформаційних технологій міждержавних перевезень;

- створення системи транспортної статистики.

До 2002 року в Україні вже зроблені конкретні кроки по формуванню єдиної транспортної інформаційної системи. Цьому передували українські і російські проекти на основі об'єднаних енергомереж і транспортних шляхів СНД. Фахівці вважають, що на базі таких проектів можна створити систему, яка могла б називатися Єдиною транспортною інформаційною системою - ЄТІС. І цей проект має шанси бути передовим, оскільки європарламент тільки в 2001 році почав обговорювати проблему організації такої Єдиної системи в рамках Європейського співтовариства. На початок 2002 року європейські практичні розробки з даної теми знаходилися в розрізненому, нескоординованому вигляді, при цьому Європі створити подібну систему буде набагато важче, ніж Україні і країнам СНД, які, на відміну від Заходу, мають досвід і традиції системної роботи, набутий за існування СРСР.

Зупинимося на цьому докладніше. В єдиній транспортній системі Радянського Союзу (при всіх її недоліках) діяли критерії скорочення порожніх пробігів суден і залізничних вагонів, економії палива, моторесурсів, захисту навколишнього середовища. Вся ця система трималася на директивних методах управління радянською економікою. Тепер же подібну, але більш чітко і ефективно діючу систему доведеться створювати, пристосовуючись до чинників і умов ринкової економіки, вимог господарської глобалізації та лібералізованого міжнародного ринку.

В Україні прообразом майбутньої Єдиної транспортної інформаційної системи вже зараз служить інтерактивний веб-сайт (WWW.СarqoHoucm.ua), або "Вантажний дім". Сайт створено в лютому 2002 року. Сам проект був досить детально описаний в 2001 році в основних транспортних виданнях нашої країни: "Порти України", "Весь транспорт", спеціалізованому журналі "Корпоративні системи" видавництва "Комиздат". Проект "Вантажний дім" також був успішно продемонстрований у Швейцарії на конференції ФІАТА (Всесвітня фдерація асоціації міжнародних експедиторів). Зазначимо, що ФІАТА - найавторитетніша міжнародна організація транспортної індустрії, що має статус офіційного консультанта при ООН. Проект "Вантажний дім" можна використати для створення ЕТІС України, країн СНД, а також для Європи з урахуванням особливостей транспортних систем ЄС. За своєю суттю система "Вантажний дім" є універсальною. Фахівці вважають, що система "ВД" матиме значний ефект у Чорноморському економічному співтоваристві.

Що дасть Україні активне використання цієї системи? По-перше, економію енерго- і моторесурсів на всіх видах транспорту. По-друге, зниження собівартості перевезень вантажів і пасажирів. По-третє, підвищиться конкурентоспроможність українських транспортних і торговельних підприємств на зарубіжних ринках. По-четверте, прискориться інтеґрація України в міжнародний розподіл праці у сфері транспорту, торгівлі і інформаційно-комунікаційних технологій. По-п'яте, прискориться збір достовірних статистичних даних у галузі міжнародної торгівлі і на транспорті, що дозволить ухвалювати правильні коригувальні і регулюючі рішення. По-шосте, знизяться витрати і підвищиться ефективність управління на транспортних і торговельних підприємствах. По-сьоме, Україна отримає пріоритет у створенні системних технологій, зможе продавати Заходу власні передові розробки. Як бачимо, вигоди від використання системи "Вантажний дім" безперечні. Вона вже існує, і нею тільки треба почати широко користуватися на всіх видах транспорту.

При створенні передової державної транспортної політики України нарівні з проблемою інтеґрації ТДК в євротранспортну систему необхідно вдосконалити співпрацю з країнами СНД в транспортній сфері. Для цього треба створити необхідні правові, економічні й організаційні умови для безперешкодного транспортування вантажів і перевезень пасажирів між державами Співдружності. Цього можна досягнути при формуванні і вдосконаленні національного транспорту і створенні в масштабах СНД єдиного транспортного простору. Зокрема при розробці проекту такого транспортного простору в рамках СНД доведеться врахувати наступні принципи:

- визначити об'єктивну економічну вигоду інтеґрації транспортних систем країн СНД. Зміцненню позицій України на міжнародних транспортних ринках в значній мірі буде сприяти збільшення обсягів вантажоперевезень між Україною і країнами СНД, зміцнення технологічних зв'язків національних ТДК, експлуатація одноманітних транспортних засобів й інформаційних систем. Перераховані заходи також дозволять без значних капіталовкладень забезпечити значне підвищення ефективності експлуатації транспорту України. Зросте також якість транспортного обслуговування економіки і населення;

- врахувати перспективність формування єдиного транспортного простору, яка визначається високим рівнем коопераційних зв'язків і взаємними інтересами в подальшому розвитку ринку збуту товарів СНД, які часто ще не є конкурентоспроможними на західних ринках;

- поєднання створення єдиного транспортного простору СНД з прагненням України, Росії, Білорусі, Молдови інтеґрувати свої ТДК в європейську і світову транспортну систему;

- поетапність реалізації інтеґраційних планів по мірі створення відповідних політичних і економічних умов.

В основу проекту інтеґрації транспортних систем країн СНД повинні бути покладені наступні стратегічні цілі:

- гарантоване і якісне задоволення потреб у перевезеннях вантажів і пасажирів;

- розвиток зовнішньоекономічної діяльності кожної держави СНД і експорту транспортних послуг;

- вирішення оборонних, екологічних завдань;

- розв'язання проблеми інтеґрації країн СНД у світову транспортну систему і міжнародні транспортні коридори.

У транспортній політиці по формуванню єдиного простору держав СНД необхідно врахувати наступні напрями: забезпечити взаємну лібералізацію національних транспортних систем; погодити національні законодавчі акти в даній сфері; впровадити узгоджену транспортну тарифну політику; вживати заходів по розвитку виробничо-технічної бази транспортних систем для досягнення світового рівня.

Надати динамічності інтеґраційним транспортним процесам в рамках СНД можуть наступні передумови: реалізація концепції узгодженої транспортної політики всіх країн СНД; створення концепції єдиного транспортного простору.

Кризові явища, які переживає Україна разом з іншими державами СНД, наштовхують на висновок, що насамперед важливі розробка і реалізація заходів, виконання яких можливе без значних фінансових витрат. Це вдосконалення технологічної взаємодії при міжнародних перевезеннях; створення єдиного інформаційного простору; проведення скоординованої науково-технічної політики, розширення співпраці в сфері навчання і перепідготовки кадрів для управління національними транспортними системами; координація інтеґрації ТДК України з транспортними системами СНД і Європи; створення спільного правового поля як основи для ефективної роботи національних транспортних систем.

При підготовці фахівців-транспортників головними цілями є: введення єдиних сертифікатних вимог до учбових закладів; уніфікація учбових програм підготовки фахівців і координація діяльності вузів. Оскільки інтеґраційною основою є формування єдиного правового поля, то тут робота може вестися у двох напрямах. Це: створення спільних для країн-учасниць нормативно-правових основ транспортних систем і узгодження нормативних актів національних законодавств. Нормативними джерелами правових основ формування загального транспортного простору повинні стати міжурядові багато- і двосторонні угоди і договори як у сфері спільної економіки, так і в галузі транспорту.

Так само важливо, щоб при ратифікації міжнародних договорів, правових і нормативно-технологічних документів по створенню єдиного транспортного поля враховувалися наступні обов'язкові умови: відповідність договорів Конституції й іншим актам чинного законодавства України; виключення положень, що суперечать вже прийнятим Україною зобов'язанням за угодами з іншими країнами; врахування перспектив зовнішньоекономічної політики України; передбачення економічних наслідків нормативно-правових актів, що приймаються; включення в договір положень, що гарантують захист інтересів України у разі порушень міждержавних договорів іншими країнами СНД; визначення перехідних положень з урахуванням поетапного створення єдиного транспортного простору.

Сьогодні Україна й інші держави СНД, що взяли курс на інтеґрацію у світову економічну систему, вже стали учасниками або готуються увійти в ті або інші регіональні економічні міждержавні об'єднання. Так, наприклад, більшість країн СНД зараз ведуть роботу по приєднанню до ГАТТ/ВТО. Цей процес також вимагає узгодження інтеґраційних процесів по створенню єдиного транспортного простору в масштабах СНД. Загалом процеси входження в різні економічні блоки принципово не взаємовиключні, але Україна з урахуванням своїх інтересів у внутрішній і зовнішній економічній політиці повинна визначити пріоритетність і глибину інтеґрації в різних міжнародних утвореннях. У цьому відношенні найбільш пріоритетними для України є інтеґраційні програми в рамках Європи та СНД. Зокрема поряд з процесами інтеґрації в рамках СНД перспективними є наступні напрями:

- розвиток зв'язків з організацією ЦЕФТА, до якої входять п'ять колишніх членів РЕВ - Угорщина, Польща, Чехія, Словенія, Словаччина. Транспортні системи цих країн безпосередньо пов'язані з ТДК України, Білорусі, Молдови і Росії, чим і пояснюється вигода співпраці з ЦЕФТА;

- поступова інтеґрація в ЄС з метою виходу на західні ринки і закріплення на них;

- участь в діяльності ЧЕС, де Україна має власні інтереси по диверсифікації об'єктів транспортної інфраструктури для транспортування нафти і нафтопродуктів через південні порти і трубопроводи. У цьому відношенні перспективними є порти Іллічівськ, Одеса, Ізмаїл, Херсон.

На основі викладеного можна резюмувати, що створення єдиного транспортного простору в масштабах СНД не повинно гальмувати або суперечити інтеґрації України в європейську і світову транспортну систему, а, навпаки, сприяти захисту інтересів як України, так і інших країн СНД на міжнародних ринках транспортних послуг, підвищити їх конкурентні можливості.

Перераховані інтеґраційні транспортні завдання і програми неможливо вирішити без розширення інвестиційної діяльності, яка забезпечить безперервність процесу відтворювання на транспорті і в інших сферах зовнішньоекономічної співпраці. Однак поки що залишкові кризові явища не сприяють розширенню припливу інвестицій в Україну, і навіть навпаки - гальмують відтворювання на транспорті. Ці тенденції властиві і зовнішньоекономічним відносинам, реформування яких здійснюється повільно і важко. Українські експерти вважають, що в сучасних умовах приплив інвестицій найкраще стимулювати створення ВЕЗ зі сприятливим інвестиційним кліматом і відповідними пільгами. Урядова програма економічного і соціального розвитку України до 2010 року визначила завдання створення ВЕЗ на базі прикордонних і морських транспортно-морських комплексів. Всі умови для розв'язання даної проблеми є в Іллічівську, Маріуполі, Одесі, Бердянську, Херсоні, Миколаєві. Створення в Україні таких комплексів у складі ВЕЗ диктується передусім державними інтересами, і це в свою чергу:

- залучить транзитні вантажопотоки, які сьогодні проходять мимо України, через що втрачаються значні валютні кошти;

- оздоровить виробничі портові комплекси, що забезпечить створення тисяч додаткових робочих місць. Це допоможе розв'язанню проблеми безробіття.

Іншими словами, безперечно перспективним є ідея створення в рамках транспортних коридорів ВЕЗ, що спеціалізуються на транспортно-складських і митних операціях. Такими ВЕЗ стануть "Інтерпорт Ковель", "Одеський морський торговий порт", "Іллічівський морський торговий порт", Рені - Джурджулешті-Галац спеціальна міжнародна зона і "Захонсько-Чопський транспортно-складський комплекс". Організація і розвиток таких ВЕЗ залучить додаткові іноземні інвестиції, дозволить спільно із зарубіжними інвесторами нарощувати експорт товарів і послуг, впроваджувати нові технології і ринкові методи господарювання, розвивати інфраструктуру ринку, вдосконалити використання природних і трудових ресурсів. Всі ці вигоди в комплексі будуть сприяти прискоренню економічного відродження України. Основним чинником, що стимулює розвиток ВЕЗ такого типу, є програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні.

Всі ВЕЗ, незалежно від їх спеціалізації і типу, потребують комплексного довершеного транспортно-експедиційного обслуговування. Особливо це торкається зовнішньоторговельних і торгово-виробничих зон, робота яких безпосередньо залежить від формування й організації діяльності транспортно-складського комплексу та ефективності транспортно-економічного обслуговування. На початковому етапі організації ВЕЗ попередньою і необхідною умовою повинні бути масштабні дослідження з проведенням відповідних експериментів на базі прикордонних і морських опорних транспортно-складських комплексів.

Розвиток інтеґраційних процесів на транспорті сприятиме подоланню принципових розбіжностей у господарських механізмах, вирівнюванню основних макроекономічних і інституціональних характеристик, щоб вони відповідали загальним напрямам розвитку ринкових відносин і перетворенням форм власності.

Висновки

1. Найбільш пріоритетними для України є інтеґраційні програми в рамках Європи та СНД, що і повинно бути покладене в основу транспортної політики держави.

2. Перспективним є створення в рамках транспортних коридорів ВЕЗ, що спеціалізуються на транспортно-складських і митних операціях. Такими ВЕЗ в Україні стануть "Інтерпорт Ковель", "Одеський морський торговий порт", "Іллічівський морський торговий порт", Рені - Джурджулешті-Галац спеціальна міжнародна зона і "Захонсько-Чопський транспортно-складський комплекс".

3. Пріоритетність і глибину інтеґрації в різних міжнародних утвореннях слід вирішувати з урахуванням інтересів держави у внутрішній і зовнішній економічній політиці.

Разом з тим необхідним є глибокий компаративний політико-економічний аналіз зацікавленостей і мотивацій різних сторін-учасників інтеґраційного процесу, що дозволить Україні в конкретних умовах приймати оптимальні рішення. Це може бути предметом наступних досліджень.

ЛІТЕРАТУРА:

1. Едін.О. Транспортна політика в Україні. // Економіка України. - 2000. - №1.

2. Янукович В. Специальные экономические зоны в Донбассе. // Донбасс - инвест. - 2000. - №4.

3. Дергаусов М. Україна - держава морська. - Донецьк: Донеччина, 2000.

4. Коняев А. Проблеми транспорту України і Росії в умовах економічної глобалізації. Київ – 2001; Губенко В.К., Дергаусов М.М., Мальцев Н.В., Лактионова О.Е. Теоретические основы создания и управления СЭЗ "Азов". - Мариуполь: ПГТУ, 1999.

5. Губенко В.К., Николенко И.В., Дергаусов М.М. Передаточные функции материальных потоков логистического распределительного центра свободной экономической зоны. // Сборник трудов международной конференции "Материальный поток и логистика". - Мишкольц, Венгрия, 1999.

6. Губенко В.К., Дергаусов М.М. Логистические активности транспорта в СЭЗ "Интерпорт Мариуполь". - Киев, 2000.

7. Дергаусов М. Проблеми розвитку і реформування морських портів України при її інтеґрації в світовий торгово-економічний простір//Схід. - № 4(54). - 2003. - С. 9-15.

ІННОВАЦІЙНИЙ РОЗВИТОК СУСПІЛЬНОГО ВИРОБНИЦТВА ТА РАЦІОНАЛЬНЕ РОЗПОДІЛЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙНИХ РЕСУРСІВ

Едуард Павлиш, асистент кафедри зовнішньоекономічної діяльності підприємства Донецького національного технічного університету

У статті автор розглядає сучасні тенденції трансформації світової економіки від капіталістичної системи до постіндустріальної. Інфраструктура української економіки (в загальному вигляді) порівнюється з інфраструктурами економік постіндустріальних країн. Виділені загальні пріоритети розвитку національної економіки й запропонована математична модель раціонального розподілення інвестиційних ресурсів на початковому етапі інвестування.

Сучасний стан світової економічної системи характеризується завершенням переходу від капіталістичної економічної формації суспільства до нової, інформаційної (постіндустріальної). Тепер уже можна зі значною мірою впевненості говорити про те, що країни світу, які на пострадянському просторі зазвичай називають "розвиненими", вже живуть у цілком іншому економічному вимірі.

Аналіз економічної ситуації в Україні свідчить про значні відхили розвитку нашої держави від загальних тенденцій розвитку сучасних постіндустріальних держав. Спостерігаються структурні диспропорції у промисловості України, у зв’язку з чим виникає загальна проблема оптимізації розподілу інвестицій між галузями та підгалузями народного господарства. Одним з практичних заваднь, що випливають з цієї проблеми, є розробка рекомендацій щодо раціонального розподілення інвестиційних ресурсів між підгалузями певної галузі.

Метою даної роботи є розробка теоретичної моделі раціонального розподілення інвестицій між підрозділами однієї галузі з подальшим наміром застосування цієї моделі в машинобудуванні (або інших високотехнологічних галузях).

У своїх роботах професор В.М. Хобта пропонує один з можливих підходів до вирішення задачі [1], оснований на теорії лінійного програмування. Ця модель розглядає раціональне інвестування у динаміці. Невирішеним залишається розподілення ресурсів інвестора на початку інвестування, тобто у нульовий період реалізації інвестиційної програми. Вперше таке завдання розглядається М.М. Туріянською в роботі [2], де в загальному вигляді сформульована модель оптимізації розподілу інвестицій при багатокомпонентному інвестуванні в умовах ієрархічної системи. В даній роботі на основі [2] формулюється задача для однієї галузі з багатьма підгалузями.

Отже, по-перше, треба визначити, у якому саме напрямку прямують економічні системи розвинених держав. У своїх роботах Д. Белл охарактеризував нове суспільство як суспільство, в основі якого лежить у першу чергу система обміну інформацією й інтелектуальне виробництво, що, у свою чергу, дає поштовх до подальшого розвитку матеріального виробництва. Серед нових вимірів суспільства, відмінних від старої системи, він виділяє наступні:

1. Централізація теоретичного знання.

2. Створення нової інтелектуальної технології.

3. Формування класу виробників знання.

4. Перехід від виробництва товарів до виробництва послуг.

5. Зміна характеру праці. У доіндустріальному суспільстві життя було грою між людиною і природою, у якому люди взаємодіяли з натуральною природою - землею, водою, лісами, працюючи малими групами і перебуваючи у залежності від неї. В індустріальному суспільстві робота - це “гра” між людиною і штучним середовищем, де люди закриті машинами, які виробляють товари. У постіндустріальному ж суспільстві праця стає насамперед “грою” людини з комп'ютером.

6. Роль жінки. Ідеї рівності статей інституціоналізуются.

7. Наука на новій стадії свого розвитку.

8. "Сітоси" як політичні підрозділи. Існує 4 різновиди функціональних сітосів - науковий, технологічний, адміністративний і культурний, а також 5 інституціональних сітосів - економічні підприємства, урядові контори, університети і дослідницькі центри, соціальні комплекси (лікарні, центри обслуговування тощо) і військова сфера. Основна боротьба інтересів буде розвиватися між сітосами.

9. Мерітократія. Постіндустріальне суспільство, будучи в першу чергу технічним суспільством, надає кращі позиції в ньому не на базі спадщини або власності (хоча ці чинники можуть сприяти певним освітнім і культурним перевагам), а виходячи зі знань і кваліфікації.

10. Кінець дефіциту.

11. Економіка інформації [3].

Якщо співвіднести висновки Белла, зроблені ним ще у сімдесятих роках минулого сторіччя, з реальними процесами, що відбувалися у світовій економіці за останні 10-15 років, можна зауважити, що багато в чому він і його однодумці виявилися абсолютно праві. З цього погляду дуже цінними є дослідження в галузі постіндустріального суспільства російського вченого д.е.н. В.Л. Іноземцева. Він відзначає, що протягом останніх років американські корпорації (вже не кажучи про уряд і приватних осіб) щорічно одержували більше патентів на винаходи й удосконалення виробничих технологій, ніж компанії, державні організації і приватні особи в усьому іншому світі. Капіталізація американських фірм тільки за період із 1995 по 1998 р. підвищила сумарну вартість активів, що належать громадянам США, більш ніж на 10 трлн дол. Скорочення темпів зростання попиту на продукцію масового матеріального виробництва настільки масштабне, що воно вже не має того потенціалу зростання рентабельності, який існував декілька десятиліть тому. Незважаючи на швидке здешевлення високотехнологічних товарів, за двадцять років (1970-1990 р.) ціни стандартного набору споживчих благ у розвинених країнах знизилися майже на 25% щодо цін послуг і інформаційних продуктів [4].

Причин, що зробили саме США і країни західної Європи лідерами світової економіки, чимало, але не можна не визнавати статистичні вирахування, а саме: до початку 90-х рр. сім головних високорозвинених країн володіли 80,4% світової комп'ютерної техніки, контролювали 87% зареєстрованих у світі патентів і забезпечували 90,5% високотехнологічного виробництва. Обсяги експорту американської інтелектуальної власності зросли з 1986 р. по 1995 р. у 3,5 раза, а позитивне сальдо торговельного балансу в цій галузі перевищило 20 млрд дол.; до 1995 р. на частку США припадало 3/4 світового ринку інформаційних послуг, ємкість якого складає 95 млрд дол. Приплив до розвинених країн колосальних фінансових ресурсів, що не супроводжується зменшенням обсягу інтелектуальної власності, яка залишається в розпорядженні їхніх громадян, дозволяє послідовно нарощувати темпи науково-технічної революції. Протягом 90-х рр. країни - члени ОЕСР витрачали на наукові дослідження і розробки у середньому близько 400 млрд дол. (у цінах 1995 р.). Сьогодні на частку тільки США припадає 44% загальносвітових витрат на ці цілі, у той час як держави Латинської Америки й Африки, разом узяті, забезпечують менше 1% [5].

Сучасна економічна ситуація в постіндустріальному світі характеризується низкою принципово нових обставин: По-перше, фактично усунуті сировинні і ресурсні обмежники господарського розвитку, а зростання споживання зумовлене в першу чергу використанням інформаційних благ, але не поширенням попиту на традиційні масові промислові товари. По-друге, значна частина населення цього світу застосовує свої зусилля у виробництві високотехнологічних товарів і послуг, внаслідок чого економіка послідовно віддаляється від держав, що залишаються виробниками переважно промислової продукції. По-третє, господарське зростання набуває нової якості, обумовленої тим, що найефективніша форма накопичення - розвиток кожною людиною власних здібностей, а найбільш вигідні інвестиції - інвестиції в людину, її знання. Звідси випливають два найважливіших наслідки, що відповідають двом сторонам процесу формування однополюсного світу. Насамперед стає очевидним, що найбільш результативною виявляється взаємодія країн, що складають постіндустріальну цивілізацію, між собою, а не з державами, що перебувають на більш низькому ступені господарського розвитку; таким чином, постіндустріальний світ починає замикатися у власних межах. Другий наслідок полягає в тому, що більшість держав планети виявляється в дедалі серйознішій залежності від постіндустріального світу як постачальника нових технологій і інформації. Зорієнтовані у 1980-і та 1990-і роки на зростання свого промислового й експортного потенціалу, такі держави залишаються виробниками масової індустріальної продукції або сировини, не створюючи нових технологій і інформації, що зумовлює стале зростання нерівностей у міжнародному масштабі [6].

Які ж у ситуації, що склалася, перспективи України? Незважаючи на те, що економічне зростання останніх років надає багатьом економістам деяку впевненість у слушності обраних напрямків розвитку, зіставлення статистичних даних свідчить про суто індустріальний розвиток нашої держави. Поліпшення економічної ситуації в Україні було зумовлене, на жаль, чітко дозованим впливом зовнішніх чинників (а саме - зростанням експорту) і так і не створило в Україні джерел розвитку, які здатні були б існувати без зовнішнього підживлення. Кошти, отримані національною економікою в період сприятливої кон'юнктури для експорту, були здебільшого використані галузями-експортерами на поточне споживання, тобто вони не були реінвестовані ані в більш технологічні галузі, ані навіть на технологічну модернізацію й інноваційний розвиток головної експортної галузі - гірничо-металургійного комплексу. За першими ознаками майбутнього погіршення кошти експортерів почали посилено мобілізувати до бюджету, де, втім, вони також здебільшого використовувалися на поточне споживання. У результаті, коли на традиційних ринках збуту наступило погіршення зовнішньоекономічної кон'юнктури, його не вдалося компенсувати структурними змінами експорту, в якому, як і раніше, домінує продукція низького рівня переробки.

Запізнілі спроби забезпечити необхідні структурні зрушення вже натрапляють на серйозні перешкоди у вигляді дефіциту бюджету, скорочення експортних надходжень, випереджаючого зростання імпорту і погіршення балансу зовнішньої торгівлі [7]. Алогічність цієї ситуації полягає в тому, що ще з радянських часів Україна отримала у спадок диверсифікований за галузями машинобудівний комплекс, розвитку якого повинна сприяти велика металургійна та науково-дослідницька база. Проте за роки незалежності цією спадщиною наша держава майже не скористалася.

І навіть навпаки, реально пріоритет віддано металургійній та сировинним галузям, в той час як у постіндустріальних державах саме високотехнологічні галузі є найбільш розвиненими. Якщо ситуація не буде поліпшуватися, у ХХІ столітті Україна завершить своє перетворення на одну з країн – “сировинних додатків” до економічно і технологічно розвинених держав. З кожним роком розрив у рівні технологій між Україною та розвиненими країнами зростає. Навіть у порівнянні з екстенсивним розвитком радянських часів машинобудівний комплекс України програє. Питома вага інноваційно активних підприємств у промисловості України у 2000 році становила лише 14,8% (близько 1500). Серед державних підприємств інновації впроваджували близько 17,4%. За період з 1994 по 2000 рік питома вага інноваційно-активних підприємств в Україні знизилась у 1,8 раза [8].

Сучасні тенденції розвитку світової економіки обумовлюються зростанням у першу чергу науково-технічним, тобто на перше місто виходить саме інноваційний розвиток виробництва. Попит значною мірою залежить від підвищення конкурентоспроможності продукції за рахунок впровадження нових, енерго- й капіталозберігаючих засобів виробництва. Кількість впроваджених прогресивних технологічних процесів у 2000 році була близько 1400 (для порівняння, у 1991 році - 7303), серед них як маловідходні та ресурсозберігаючі характеризуються лише 430 (для порівняння, у 1991 році - 1825). Найбільш поширеним напрямом інноваційної діяльності у 2000 році було оновлення продукції: 1400 підприємств впровадили 15300 оновлених видів продукції. За галузями оновлення продукції розподілилося таким чином: 40% - легка промисловість, 27,5% - харчова і лише 17% - машинобудування та металообробка. У 2001 році лише 1503 промислових підприємства, що становить 14,8% від загальної кількості, були інноваційно-активними, причому нові технологічні процеси впроваджувало лише кожне четверте з них. Коефіцієнт оновлення основних фондів в українській промисловості у 2000 році становив лише 2,4%, при тому що ступінь зношення основних фондів становив 50,1% проти 49,7% у 1991 році, тобто він майже не змінився за 10 років [9].

Для запобігання ситуації, що склалася, необхідно чітко встановити пріоритети подальшого розвитку економіки держави, мобілізувати інвестиційні ресурси, що надходять до економіки через експортні галузі, на оновлення технологій, розвиток науково-дослідницької бази та подальший розвиток високотехнологічних галузей виробництва, зокрема в машинобудування. При цьому виникає задача: як найбільш раціонально використати інвестиції у разі, коли кошти вкладаються в групу підприємств або підприємства з безліччю компонентів інвестування.

Розглянемо математичну постановку в такому аспекті.

Хай є певний обсяг інвестицій , призначений для вкладення в групу підприємств (або спеціалізованих виробництв). Тоді присвоїмо кожному елементу групи ранг і будемо вважати, що компоненти з більш високим рангом мають пріоритет при інвестуванні.

На рис.1 показано варіант структурної схеми процесу розподілу інвестицій для вищезазначених спеціалізацій. Тут умовно проранжировані виробництва машинобудівного комплексу в порядку убування пріоритету: - обсяги інвестицій, призначені для відповідних спеціалізацій, - коефіцієнти інвестування, - функції ефективності від вкладення коштів.

Рис.1 Структурна схема для інвестування в машинобудування Донецького регіону.

На базі цього прикладу розглянемо постановку задачі оптимізації.

Припустимо, що є обсяг інвестицій для компонент, кожна з яких має свій ранг : (компонента рангу має перевагу перед компонентою рангу , якщо ).

Нехай та компонента характеризується своєю функцією ефективності , де - обсяг вкладених коштів. Така функція визначається на основі статистичних даних про роботу підприємства або на основі експертних оцінок.

Хай для кожної компоненти визначені коефіцієнти інвестування , , які визначаються на основі експертних оцінок, причому

Тоді обсяг інвестицій для тої компоненти складе

,

а ефективність від вкладення

.

Функція мети:

(1)

Обмеження:

(2)

(3)

Розглянемо функції ефективності ; як правило, такі функції мають нелінійний характер з виразною властивістю насичення. Разом з тим в реальному випадку ми можемо розглядати обсяги інвестицій в таких межах, коли функція може бути лінеаризована. Хай

тоді

(4)

Тоді функція мети набуває вигляд:

(5)

Таким чином, одержуємо задачу лінійного програмування:

(6)

Система (6) є задачею визначення оптимального розподілу інвестицій при багатокомпонентному інвестуванні. В результаті її розв’язання симплекс-методом одержуємо набір значень , при якому функція мети (загальна ефективність) максимальна. Розв’язання системи стає можливим за умов використання ПЕОМ й спеціалізованого програмного обладнання.

Висновки

Таким чином, запропоновано математичну модель раціонального розподілу інвестиційних ресурсів на початку реалізації інвестиційного проекту. Модель на практиці може бути застосована:

• індивідуальним або інституціональним інвестором для прийняття рішення про інвестування;

• кредитними інститутами при прийнятті рішення щодо надання інвестиційного кредиту;

• державними установами при обґрунтуванні заходів державної політики щодо стимулювання інвестиційної активності.

Подальшим напрямом дослідження може стати розробка уніфікованих рівнянь ефективності. Для цього треба також визначити основні можливі цілі інвестування (максимізація прибутку, отримання певної частки ринку і т. ін.) та певні особливості галузей економіки, які також можуть мати певний вплив на рівняння. Слід зауважити, що застосування моделі не має галузевих обмежень, тобто використовувати її є можливим для будь-якого сектора економіки.

Література:

1. Хобта В.М. Управление инвестициями: механизмы, принципы, методы.- Донецк: ИЭП НАН Украины, 1996.- 219с.

2. Туріянська М.М., Павлиш В.М., Павлиш Е.В. Завдання оптимізації розподілу інвестицій при багатокомпонентному інвестуванні. // Схід. – 2000. – №3(34). – С. 9-12.

3. Белл Д. Американская модель: с будущим в конфликте. – М., Прогресс, 1984. – С.16-24.

4. Иноземцев В.Л. Инвестиции и производительность в постиндустриальной ситуации // Воспроизводство и экономический рост, 2001. – С. 205-218.

5. Иноземцев В.Л. Наметившиеся воспроизводственные тенденции в мировом хозяйстве // Экономист. – 2000. – № 6. – С. 80-87.

6. Иноземцев В.Л. Технологический прогресс и социальная поляризация в XXI столетии // ПОЛИС. Политические исследования. – 2000. – № 6. – С. 28–39.

7. Н. Зиядуллаев. Современная экономическая ситуация в СНГ // Экономист. – 2002. – №1. – С. 80-91.

8. В. Хаустов, Т. Панфілова. Інноваційні процеси в Україні: реалії і перспективи розвитку //Економіст. – 2002. – №3. – С. 54-59.

9. Т. Том’юк. Регіональна інноваційна політика як інструмент державного регулювання економіки. // Економіст. – 2002. – №11.

ВДОСКОНАЛЕННЯ ОЦІНКИ ПРОЦЕСІВ ДЕГРАДАЦІЇ ГРУНТІВ

Ольга Шапоренко, кандидат економічних наук, доцент Донецької державної академії управління

У статті подано аналіз сучасних поглядів на проблему оцінки деградації ґрунтів і земель, дано визначення основних типів деградації ґрунтів і запропоновано діагностичні показники для оцінки міри деградації ґрунтів та земель.

Деградація ґрунтів завдає величезної економічної шкоди, порушує екологічну рівновагу і зв'язки, погіршує соціальні умови життя людей. Деградовані ґрунти є екологічно небезпечним природним об'єктом, оскільки перестають виконувати природно-господарські функції і можуть ініціювати процеси загальної деградації земної поверхні і природно-кліматичних умов.

Значна частина земельних ресурсів України знаходиться в незадовільному стані і продовжує гіршати. Однак сьогодні суспільство неспроможне відновити втрачену родючість ґрунтів, оскільки на ці цілі потрібно виділити величезні матеріально-технічні ресурси. Реальне завдання сьогодення - припинити процес їх деградації.

У цей час ведеться пошук теоретичного підходу до оцінки стану ґрунту як з точки зору класифікації деградаційних процесів, так і набору показників, що їх характеризують, та їх порогових значень для якісної оцінки. Неопрацьованість цього питання стримує практичне застосування численних показників фізичних, хімічних і біологічних властивостей ґрунтів для оцінки стану останніх, а також можливості використання їх в природоохоронній нормативній документації.

Об'єктивна діагностика деградації ґрунтів, визначення міри деградованості і з'ясування поширення деградованих земель ставлять ряд методологічних проблем, пов'язаних з недостатньою розробкою понятійного апарату, оцінних критеріїв для виділення категорій міри деградації, набору необхідних і достатніх діагностичних параметрів. Істотне значення має чітке визначення процесів (типів) деградації ґрунту, критеріїв їх кількісної діагностики, реальна оцінка впливу ґрунтового покривала на екологічний стан суміжного середовища.

Набір показників, що відображають стан ґрунту, досить великий, діагностична значущість і величини показників різні для різних ґрунтів. Повна діагностика стану ґрунту повинна містити матеріали для оцінки міри деградації з групуванням за блоками показників. Умовність групування полягає у взаємозалежності показників - істотне порушення однієї властивості ґрунтів може привести до загальної деградації ґрунту за всіма показниками. Так, наприклад, повторне засолення супроводжується не тільки зміною речовинного складу ґрунту, але і зміною складу біоти, фізичних і водно-фізичних властивостей та режимів, торкається кількісного і якісного складу поглинаючого комплексу, відбивається на стані суміжних середовищ. У зв'язку з цим потрібно розрізнювати групування параметрів стану за їх природою (показники стану: речовинний і біотичний склад, фізико-хімічні, біологічні і фізичні властивості та режими, морфологічна будова і ін.) і класифікацію реально існуючих в природі деградаційних процесів.

У випадках, коли відомі причини і чинники природно-антропогенного або антропогенного характеру, що спричинили неблагополучний стан ґрунтів, немає необхідності провести повну оцінку стану ґрунтового покривала. Виділення факторних показників в окремі блоки дозволяє в цьому випадку різко скоротити кількість величин, що визначаються. Основою для реалізації цього завдання повинні стати наукові розробки методології кількісної і економічної оцінки деградації ґрунтів та рекомендації щодо ефективного використання і охорони деградованих ґрунтів. Це має особливо важливе значення для тих процесів, які супроводжуються глобальним поширенням.

Проблеми оцінки стану ґрунтів, в основному з точки зору підвищення їх родючості, зростання продуктивності культур і стійкості сільськогосподарського виробництва, розглянуті в численних публікаціях, розроблені оптимальні показники фізичних параметрів і властивостей структури ґрунту, агрохімічних, біологічних і інших властивостей ґрунту для обробітку тих або інших культур [1-6, 8-15, 17-19]. У зв'язку з цим нерідко поняття деградації ґрунтів ототожнюють з поняттям зниження родючості ґрунту [17]. Відповідно при цьому для оцінки міри деградації пропонується використовувати показники, які тільки частково характеризують міру зниження природно-господарської значущості ґрунтів при їх деградації, такі як вміст поживних речовин, величини окиснювально-відновного потенціалу і врожайність культур. Часто властивості, що характеризуються цими показниками, або досить легко відновлюються до нормального стану, або пов'язані з експлуатаційною динамікою властивостей в процесі сільськогосподарського виробництва, а в деяких випадках є реакцією культурних рослин на технології обробітку, що використовуються. Цей підхід є недостатнім, оскільки деградація не обмежується тільки зниженням родючості, але і приводить до порушення (або втрати) виконання ґрунтами ряду загальноекологічних функцій.

В Україні залишаються невирішеними проблеми встановлення оптимальних і критичних співвідношень ріллі, сінокосів, пасовищ і лісу в регіональному аспекті; площ незрошуваного і зрошуваного землеробства і осушених земель; структури посівних площ; навантажень промисловості і порушень ландшафту при розробці корисних копалин, тобто ряду важливих показників, що впливають на деградацію ґрунтів.

Булаткін і Ларіонов [3] пропонують оцінювати міру деградації ґрунтів за енергетичними показниками, де насамперед враховується оцінка антропогенного впливу через виробництво надмірної енергії або сума витрат енергії на обробіток і прибирання культур в межах агроекосистеми. Однак критерії оцінки деградації не визначені через відсутність достатньо надійних показників.

Розв'язання питань екологічної оцінки стану ґрунтів для захисту власне ґрунтів від деградації і прикладних аспектів охорони суміжних середовищ та природи загалом особливо необхідно в зв'язку з негативним впливом різних видів виробничої діяльності [13]. Потужним антропогенним чинником впливу на ґрунтове покривало є гідромеліорація земель, яка, з одного боку, забезпечує створення умов для оптимізації водно-повітряного режиму і отримання високих і стійких урожаїв, а з іншого - приводить до розвитку негативних процесів на меліорованих землях [5, 6].

Як правило, виділяється чотири стадії спустелювання (і деградації) ґрунтів: слабке, середнє, сильне і дуже сильне [4, 17], які широко обговорювалися в рамках міжнародної програми ФАО і ЮНЕП [21]. Труднощі виникають при виділенні початкового класу, який не підлягає антропогенній деградації. Найкращими "точками відліку" повинні були б служити різного роду заповідники, насамперед біосферні. Але їх число явно недостатнє для кваліфікації початкового класу всіх чинників деградації в різних природних умовах. Крім того, в умовах заповідного режиму відновлені екосистеми не завжди можуть відповідати вихідним, тобто служити "точкою відліку". В умовах господарського використання ґрунтів і земель найбільш прийнятними "точками відліку" є ділянки ґрунтового покривала з практично незмінними будовою, складом і властивостями, характерні для даних природних умов.

Важливим показником деградації орних ґрунтів практично при всіх видах деградації є зміна (руйнування) їх структури. Агрономічна оцінка структури для ріллі, а отже, і міри деградованості ґрунтів, сьогодні базується на існуючих критеріях (шкалах) для окремих властивостей ґрунтів [8, 9]. Новими в агрономічній оцінці структури орних угідь є дослідження, в яких пропонується оцінювати стан структури (щільність, макро- і мікроаґрегатний склад, водно-фізичні і фізико-механічні властивості) за пульсацією в природних умовах і за набором параметрів стану провести оцінку рівнів окультуреності і деградації ряду ґрунтів [10].

Для оцінки стану структури ґрунту можуть служити типи контактів між структурними елементами [11, 12, 15]. Фізичні показники набухання, усадки і в'язкість, відображаючи суть, тип і кількість діючих структурних зв'язків у ґрунтовій дисперсній системі, добре корелюють з агрономічними формами ґрунтових структур, їх пульсацією і трансформацією в сезонних циклах, що робить ці показники корисними для оцінки стану ґрунту.

Для піщаних ґрунтів показано, що структурна стійкість без виникнення аґреґації можлива за рахунок органічної речовини і зростає із збільшенням напруження водних менісків. Вона відмічається лише при наявності певної кількості води. Тому легкі ґрунти також схильні до деградації (особливо при знищенні рослинного покривала і при використанні обробітків ґрунту і важких машинно-тракторних аґреґатів в посушливі періоди [18]).

Нерівнозначність оцінних показників, що виділяються, їх взаємозалежність і сезонна динамічність, а також неоднаковий початковий стан і природна стійкість різних ґрунтів до деградаційних впливів вимагають базових і функціональних параметрів стану ґрунтів, які, в свою чергу, розділяються на стабільні і динамічні параметри.

Характеристики поверхні твердої фази, стабільності і динамічності порового простору використовуються для оцінки фізичного стану за потенційною небезпекою злитизації і фактичною злитністю (купністю) ґрунтів [1, 2]. Потенційна небезпека злитизації визначається на основі характеристик поверхні твердої фази і енергетичної взаємодії твердої фази з поровими розчинами. Фактична злитність ґрунтів (фізична деградованість) визначається за функціонально значущими показниками структури ґрунту, включаючи розподіл пор за розмірами з урахуванням їх ролі в забезпеченні водно-повітряного режиму, динамічності порового простору в процесах усадки-набухання і міцності структури за величинами стабільної структурної пористості.

Земельним кодексом України визначено завдання, зміст, стандартизація і нормування в галузі охорони ґрунтів і відтворювання їх родючості [7].

У галузі охорони земель і відтворювання їх родючості за Земельним кодексом встановлюються такі нормативи: - оптимального співвідношення земельних угідь; - якісного стану ґрунтів; - гранично допустимого забруднення ґрунтів; - показники деградації земель і ґрунтів.

У всіх законодавчих і нормативно-методичних документах чітко проглядається необхідність виділення наслідків антропогенного і природно-антропогенного впливу на ґрунтове покривало, що приводять до деградації земель, трьох класифікаційних груп - порушені землі, деградовані і забруднені ґрунти і землі. Кожна з цих груп характеризується відповідним станом ґрунтового покривала, рельєфу і ґрунтотвірних порід. Цей стан зумовлює застосування принципово різних технологій, направлених на усунення або пом'якшення негативного впливу на землю: рекультивації порушених земель, відновлення деградованих і реабілітації забруднених ґрунтів на цих землях або їх консервації.

Різне тлумачення одних і тих же понять, об'єктів, процесів і явищ, пов'язаних з негативним впливом на землю, знижує ефективність нормативних документів, рішень, що приймаються, і їх практичну реалізацію. Так, наприклад, сьогодні серед фахівців немає взаєморозуміння щодо об'єктів стандартизації, які розглядаються. Деякі автори орну землю, зарослу чагарником, відносять до деградованих земель. З іншого боку, існує думка, що порушені, деградовані і забруднені ґрунти і землі входять до загальної групи порушених або деградованих. З технологічної і природоохоронної точок зору необхідна розробка нових підходів, які хоча б певною мірою могли зняти існуючі протиріччя.

Метою цієї роботи є розробка класифікації деградованих ґрунтів на основі узагальнення літературних матеріалів і експериментальних досліджень, коротка їх характеристика і розробка набору діагностичних показників для оцінки міри деградації ґрунтів і земель.

До деградованих відносять землі, що характеризуються наявністю деградованого ґрунтового покривала із зміненими функціями ґрунтів, кількісним і якісним погіршенням їх складу і властивостей, незмінністю основних параметрів рельєфу поверхні або плавною загальноплощинною його зміною, що не вимагає проведення планувальних робіт для подальшого використання; незмінністю складу і складання ґрунтотвірних порід.

Автором виділяються наступні основні типи деградації ґрунтів і земель:

1. Фізично деградовані

1.1. Переущільнені

1.2. Дезаґреговані (злиті)

2. Виснажені

2.1. Дегуміфіковані за ГОСТ 27593

2.2. Підкислені за ГОСТ 27593

2.3. Вилужені за ГОСТ 27593

2.4. Виснажені за валовими запасами елементів живлення

3. Еродовані за ГОСТ 26640

3.1. Змиті

3.2. Розчленовані

3.3. Дефляційні (дефльовані)

3.4. Намиті

3.5. Навіяні

4. Повторно засолені

4.1. Засолені за ГОСТ 27593

5. Повторно зсолонцьовані

5.1. Зсолонцьовані

6. Повторно заболочені

6.1. Перезволожені за ГОСТ 26967

6.2. Підтоплені за ГОСТ 19185

6.3. Затоплені за ГОСТ 19185

У зв'язку з технологічною спрямованістю класифікації деградованих ґрунтів порушені землі виділені в окрему групу. Порушення земель відбувається при видобуванні корисних копалин, виконанні геологорозвідувальних, дослідницьких, будівельних і інших робіт; при розвитку ярно-байрачної ерозії, виникненні селей, обвалів, лавин, а також викликається землетрусами, вулканічною діяльністю і іншими природними явищами, що приводить до псування і (або) знищення ґрунтового і рослинного покривал та інших якісних змін стану земель. До порушених належать землі, що характеризуються відсутністю ґрунтового покривала, утворенням нанорельєфу, що вимагає проведення планування, зміни характеру будови і складу ґрунтотвірних порід, а саме: зсувні схили (укоси), промивини, улоговини, яри, улоговини видування, просадні (карстові) лійки і ванни, зсувні масиви, намиті і еолові відклади (делювіальний шлейф, конуси винесення, загати, завали, бархани, дюни і горбисті піски тощо).

Фізична деградація ґрунтів характеризується порушенням (деформацією) будови ґрунтів, погіршенням комплексу їх фізичних властивостей. Фізична деградація ґрунту - найбільш поширений вигляд деградації, зумовлений порушенням будови профілю і (або) структури ґрунту, які визначають його властивості і функції. Як правило, всі ці зміни супроводжуються змінами ряду інших властивостей ґрунту, тому важко провести чітку грань між фізичною деградацією ґрунту і іншими видами деградації.

Виснаження ґрунтів являє собою зниження або втрату ґрунтової родючості внаслідок сільськогосподарської діяльності. Виснаження ґрунтів, як правило, супроводжується їх фізичною деградацією.

Ерозія являє собою руйнування ґрунтового покривала під дією поверхневого стоку і вітру з подальшим переміщенням і частковим перевідкладенням ґрунтового матеріалу. Водна ерозія являє собою руйнування ґрунтового покривала під дією поверхневого стоку. Виділяється площинна і лінійна ерозія. Площинна ерозія виявляється у вигляді змиву поверхневих горизонтів (шарів) ґрунтів. Лінійна (ярно-байрачна) ерозія являє собою розмив ґрунтів і підстилаючих порід, що проявляються у вигляді формування різного роду промивин і ярів. Під вітровою ерозією розуміють захоплення і перенесення частинок поверхневих шарів ґрунтів вітровими потоками, що приводить до порушення ґрунтового покривала.

Засолення ґрунтів і земель являє собою процес накопичення водорозчинних солей, включаючи і накопичення в ґрунтовому поглинаючому комплексі сполук натрію і магнію. Повторне засолення - це надмірне накопичення токсичних водорозчинних солей і можлива зміна реакції середовища (рН) внаслідок зміни їх катіонно-аніонного складу. Повторне зсолонцювання являє собою негативну зміну фізико-хімічних властивостей і набуття ґрунтом специфічних властивостей, зумовлене входженням йонів натрію і магнію в ґрунтовий поглинаючий комплекс. Під заболочуванням розуміється зміна водного режиму, що виражається в тривалому перезволоженні ґрунтів, підтопленні і затопленні земель.

Сукупність властивостей і режимів ґрунтів визначає їх природно-господарську значущість, тобто характер і ефективність їх господарського використання, рівень участі ґрунтового покривала в забезпеченні функціонування екосистем (в тому числі і агроекосистем) та існування природного ландшафту.

Принципом встановлення оцінних показників для деградованих ґрунтів є кількісне порівняння природно-господарської значущості деградованих ґрунтів і їх недеградованих аналогів.

Критерієм встановлення оцінних показників для деградованих ґрунтів є визначення і вираження в кількісних величинах значущості відхилень у властивостях деградованих ґрунтів, що визначають їх природно-господарську значущість, відхилень у властивостях відносно до аналогічних недеградованих ґрунтів. Оцінка природно-господарської значущості земель проводиться за рівнем участі ґрунтового покривала в забезпеченні існування і функціонування екосистем в даному ландшафті (екологічний критерій) і за можливістю ефективного використання земель в системі землекористування (господарський критерій). Вона дана в таблиці 1.

Таблиця 1. - Стан ґрунтового покривала в екосистемах і можливості господарського використання земель відповідно до їх природно-господарської значущості

Для оцінки міри деградації ґрунтів і земель пропонується використати градації показників стану ґрунтів, характерні для окремих типів деградації і уніфіковані за рівнями втрати природно-господарської значущості земель, наведеними в табл. 1. У випадку, якщо різні типи деградації мають аналогічні показники, визначення їх значень проводяться для діагностики кожного типу деградації з урахуванням специфіки конкретного процесу відповідно до переліку можливих типів деградації.

Деградація ґрунтів і земель за кожним показником характеризується п'ятьма ступенями:

0 - недеградовані (непорушені);

1 - слабкодеградовані;

2 - середньодеградовані;

3 - сильнодеградовані,

4 - дуже сильнодеградовані (зруйновані).

Визначення ступенів деградації здійснюється за табл. 2.

Таблиця 2. - Оціночні показники для визначення ступеня деградації ґрунтів і земель

Встановлення ступеня деградації ґрунтів і земель можливе за будь-яким із запропонованих показників. При наявності двох і більше істотних змін показників оцінка ступеня деградації ґрунтів і земель здійснюється за показником, що встановлює максимальний ступінь. При виділенні високого і катастрофічного рівнів втрати природно-господарської значущості земель додатково оцінюється весь комплекс умов природного середовища загалом.

У залежності від ступеня деградації ґрунтів і земель вводиться спеціальний режим їх використання, проводиться зміна цільового призначення або їх консервація. Рекомендації по відновленню і використанню деградованих ґрунтів і земель (або їх консервації) повинні мати аргументоване обґрунтування. При цьому можуть розглядатися декілька альтернативних варіантів.

Консервації підлягають землі третього і четвертого ступеня деградації з сильноеродованими, сильнозасоленими, сильнозаболоченими (внаслідок підтоплення або порушення екологічних вимог) ґрунтами, схильними у великій мірі до спустелювання, землі, що мають просади поверхні внаслідок видобутку корисних копалин, пасовища з сильно порушеним ґрунтово-рослинним покривалом, коли використання за цільовим призначенням земель з вказаними ознаками деградації приводить до подальшого розвитку негативних процесів, погіршення стану ґрунтів і екологічної обстановки.

Таким чином, система оцінки ступеня деградації ґрунтів є основою раціонального і економічно безпечного використання земель в умовах антропогенного натиску.

Науково-дослідним і проектним інститутам необхідно відповідно до виявленого характеру негативних процесів визначити заходи щодо запобігання процесам деградації ґрунтів, відновлення їх родючості і реабілітації забруднених територій.

Література:

1. Березин П.Н., Гудима И.И. Физическая деградация почвы: параметры состояния //Почвоведение. - 1994.- №11. - С.67-70.

2. Березин П.Н. Диагностика потенциальной и актуальной слитости почв по физическим критериям //Почвоведение. - 1990.- №5. - С.65-67.

3. Булаткин Г.А., Ларионов В.В. Основы энергетической концепции антропогенной нагрузки. - Пущино: Пущинский научный центр РАН, 1992.-28с.

4. Виноградов Б.В. Дистанционные индикаторы опустынивания и деградации почв //Почвоведение.- №2, - С.98-103.

5. Зайдельман Ф.Р. Экологическая защита мелиорируемых почв и агроландшафтов //Почвоведение. - 1993.- №1. - С.5-12

6. Зимовец Б.А. Проблемы мелиорации плодородия и экологии почв аридной зоны //Почвоведение.- 1991.- №9. - С.87-96

7. Земельний кодекс України. №2768 - lll, 25 жовтня 2001р.

8. Качинский Н.А. Оценка основных физических свойств почв в агрономических целях //Почвоведение. - 1958. - №5.- С.80-83.

9. Кузнецова И.В. О некоторых критериях оценки физических свойств почв //Почвоведение. - 1979. - №3. - С.81-88.

10. Медведев В.В. Оптимизация агрофизических свойств чернозёмов. - М.:Агропромиздат,1988. - 159с.

11. Макеева В.И., Лапицкий С.А. Зависимость процесса набухания слитых почв от характера структурных связей //Вестник Московского университета. Сер.17. Почвоведение, 1989. - №1. - С.39-44.

12. Ребиндер П.А. Физико-химическая механика дисперсных структур. - М.: Наука, 1966. - 206с.

ПОНЯТТЯ ТА КЛАСИФІКАЦІЯ ІНФОРМАЦІЇ

Неллі Георгіаді, кандидат економічних наук, доцент кафедри менеджменту і міжнародного підприємництва

Соломія Романишин, здобувач кафедри менеджменту і міжнародного підприємництва, Національний університет "Львівська політехніка"

У статті визначено сутність поняття інформації, проаналізовано класифікацію інформації в науковій літературі, обґрунтовано місце інформації та потребу в ній у процесі управління підприємством.

Ефективність управлінської діяльності в значній мірі визначається її інформаційним забезпеченням, оскільки інформація є основою процесу управління. Без неї неможливо сформулювати цілі управління, оцінити ситуацію, визначити проблему, прийняти управлінське рішення, проконтролювати його виконання. Достовірну, повну, упорядковану, доступну інформацію оцінюють як ресурс поряд з матеріальними, фінансовими, трудовими ресурсами. Управління інформаційними ресурсами є одним із основних елементів ефективного менеджменту.

Проблемою, що розглядатиметься в даній статті, є обґрунтування місця інформації та потреби в ній у процесі управління підприємством.

Цілями даної статті є: встановлення сутності поняття інформації; її класифікація; визначення напрямів підвищення ефективності управління інформаційними ресурсами підприємства.

Термін "інформація" походить від латинського слова "informatio" і в перекладі означає пояснення, повідомлення. Відомо багато визначень цього поняття, які даються за різних підходів до нього в різних наукових галузях.

Закон України "Про інформацію" визначає інформацію як документовані або публічно оголошені відомості про події та явища, що відбуваються у суспільстві, державі та навколишньому природному середовищі [1, ст.1].

Згідно з Концепцією створення Єдиної державної автоматизованої паспортної системи, затвердженою Кабінетом Міністрів України, інформація - це сукупність відомостей, знань і повідомлень про об'єкт, явища і процеси [3].

Закон України "Про обмеження монополізму та недопущення недобросовісної конкуренції у підприємницькій діяльності" трактує інформацію як відомості в будь-якій формі та вигляді, на будь-яких носіях (у тому числі листи, книги, помітки, ілюстрації (карти, діаграми, органіграми, малюнки, схеми тощо)), фотографії, голограми, кіно-, відеофільми, мікрофільми, звукові записи, бази даних комп'ютерних систем або повне чи часткове відтворення їх елементів, пояснення осіб та будь-які інші публічно оголошені чи документовані відомості [2].

Інформація виступає одним з основних понять кібернетики і належить до початкових, невизначених або аксіоматичних понять науки. Як стверджує Б.М.Мизюк, інформація за своєю природою об'єктивна. Вона постійно виникає в процесах, які проходять в різних системах, і виражає якісну визначеність або кількісну міру властивостей, взаємозв'язків і взаємодій між системами та елементами в системі [4, с. 331].

З позиції кібернетики інформація виступає як міра усунення невизначеності. Відмічаючи багатоаспектність терміна "інформація", слід враховувати, що вона містить в собі певну логіку розвитку теоретичних поглядів, які методологічно інтерпретуються на основі таких філософських категорій, як одиничне, особливе, загальне. Одиничне, тобто інформація як відомості, співіснує з особливим, тобто з інформацією, яка ліквідує невизначеність і веде до загального - до інформації як неоднорідності, впорядкованості, різноманітності [4, с. 332]. В цьому випадку під відомостями розуміють будь-які дані, які містять знання відносно будь-чого і будь-кого.

У теорії інформаційних систем обробки даних інформацію розглядають як сукупність знань, що є об'єктом нагромадження, реєстрації, передачі, збереження, оброблення [5, с.13]. За кібернетичним підходом інформацією є лише нові, корисні, вагомі для користувача відомості, і завдання полягає в їх одержанні. Зрозуміло, що така інформація повинна потенційно міститися в згаданих відомостях, інакше жодної інформації одержати не вдасться. При підході до інформації з позиції теорії автоматизованої обробки даних задачі надається інший відтінок: із "сирої" інформації здобути "готову" інформацію [6, с. 43].

Розглянуті два підходи до поняття інформації можна використовувати не лише при аналізі різних об'єктів, але і при дослідженні однієї загальної проблеми, наприклад, управління народним господарством. Необхідно лише чітко визначити, який зміст вкладається в інформацію. Залежно від того чи іншого тлумачення інформації застосовується відповідний йому апарат аналізу.

В економічному комплексі функціонують науково-технічна, економічна, правова, адміністративна та інші види інформації. Економічна виступає одним з найбільш масових різновидів інформації, що відображає процеси виробництва, розподілу, обміну і споживання матеріальних благ і послуг [5, с.13].

З позиції технологічного підходу термін "інформація" тлумачиться як об'єкт зберігання, передачі і обробки. На побутовому рівні слово "інформація" ототожнюється зі змістом певних відомостей, що можуть мати форми усного повідомлення, листа, доповіді, результатів певних досліджень, спостережень тощо.

Загалом інформацію можна розглядати з трьох точок зору: технічної, семантичної (змістовної), результативної. З технічної точки зору найважливішою є точність передачі інформації від відправника до одержувача. Ці проблеми розглядаються в теорії зв'язку. Сюди ж відноситься і кількісний бік передачі інформації. Інформативність даних тут слід розуміти як кількість інформації, яка міститься в цих даних, і є важливою характеристикою цінності даних [4, с. 332].

З позиції семантики, тобто змістовного трактування інформації, проблема полягає в порівнянні змісту, що був закладений у початкових даних відправником, і змісту інформації, яка передалась одержувачу. Щодо результативності, то проблема полягає в ефективності одержаної інформації, тобто наскільки отримане повідомлення здійснило задум або могло сприяти здійсненню бажаної для одержувача події [4, с.332].

Аналіз останніх досліджень і публікацій, в яких започатковано розв'язання поставленої проблеми, дозволяє зробити висновок, що існування підприємства в ринковому середовищі неможливе без розвинутої інформаційної інфраструктури. Усвідомлення ролі інформації в управлінській діяльності невіддільне від ролі інформації в розвитку економічних процесів і суспільства в цілому. В науковій літературі існує чимало різноманітних концепцій інформації. Сучасні розробки теорії інформації належать таким вченим, як В.С.Пономаренко, М.Г.Твер-дохліб, А.В.Костров, А.А.Козирєв, В.М.Глушков, А.П.Колмогоров, К.Шеннон, Н.Віннер та іншим. На думку вчених, закони організації розвитку соціально-економічних систем зумовлені закономірностями виникнення, передачі, обробки і використання інформації.

Управлінська діяльність ґрунтується на певній інформації, що відображає внутрішнє і зовнішнє середовище функціонування підприємства. Фактори і результати діяльності підприємства являють собою певним чином перероблену і зафіксовану інформацію. Всі продукти діяльності підприємства можна розглядати як відображення певної інформації, що використана в процесі їх створення. Зростання ролі інформації з позицій ефективного використання потенціалу підприємства приводить до висновку, що основою економічних явищ виступає інформація, а праця - лише механізм її матеріалізації. Вона відображає перехід знань про навколишній світ у бажані форми предметів, процесів, явищ тощо.

Інформація як сукупність потрібних відомостей знань проведення обліку, аналізу, контролю, прийняття і організації виконання рішень виступає невід'ємним елементом управління. З одного боку, вона відображає умови, властивості, закономірності і особливості функціонування підприємства, його системи управління, а з другого - опосередковує трудову діяльність працівників на підприємстві, певні форми відносин між ними, постійно використовується у виробництві, розподілі, обороті і використанні продукції.

Як показує практика управління підприємством - динамічний процес, пов'язаний з використанням значних обсягів різнобічної інформації, яка характеризується постійною зміною параметрів і показників, що відображають зовнішнє і внутрішнє середовище організації. Своєчасне виявлення цих змін, можливість прогнозувати та оперативно реагувати на них, а також бачити перспективу для прийняття ефективних рішень - основна мета управління підприємством.

Проведені дослідження дозволяють виділити термін "управлінська інформація", під якою слід розуміти сукупність даних, повідомлень, відомостей, які характеризують процес управління і які необхідно збирати, передавати, накопичувати, обробляти для прийняття управлінських рішень.

Управління підприємством базується на використанні різнобічної інформації, необхідної для прийняття управлінських рішень. Якість цих рішень значною мірою залежить від інформації, яка використовується. Потреба в інформації на різних етапах процесу управління підприємством показана в таблиці. На кожній із стадій керівникам необхідна конкретна вхідна інформація, одночасно формується результатна вихідна інформація, яка використовується як вхідна на інших етапах управління.

Таблиця - Потреба в інформації на етапах процесу управління

Результатом управлінської діяльності є рішення. Вони приймаються після визначення цілей і пріоритетів діяльності підприємства, виконання операцій збору і обробки інформації. Для контролю ефективності цих рішень необхідно реалізувати та оцінити їх вплив на об'єкт діяльності. Після цього етапи процесу управління повторюються - створюється замкнутий контур управління. Досягти такої взаємодії етапів управління можна лише за наявності різнобічної, актуальної та достовірної інформації. При цьому вироблення управлінських рішень є процесом постійного перетворення інформації, а сам процес управління носить інформаційний характер.

Вивчення літературних джерел показало, що інформація налічує багато різновидів, які виділяються на підставі відповідних класифікаційних ознак. Для розкриття змісту інформаційного забезпечення процесу управління необхідно провести класифікацію управлінської інформації. Згідно зі статтею 18 Закону України "Про інформацію" основними видами інформації є [1]:

- статистична інформація;

- масова інформація;

- інформація про діяльність державних органів влади та органів місцевого та регіонального самоврядування;

- правова інформація;

- інформація про особу;

- інформація довідково-енциклопедичного характеру;

- соціологічна інформація.

В науковій літературі висловлено безліч різних тверджень щодо питання класифікації інформації. Так, професор О.Є.Кузьмін класифікує інформацію за такими ознаками [8, с.126-127]:

- за повнотою охоплення (повна, часткова, надлишкова);

- за періодом дії (разова, періодична, довгострокова);

- за змістом (планово-облікова, фінансова, бухгалтерська, конструкторська, технологічна, довідкова, адміністративна та ін.);

- за рівнем достовірності (достовірна, недостовірна).

Професор В.С.Пономаренко проводить класифікацію лише економічної інформації. Відповідно до виконуваних функцій управління він виділяє такі її види, як прогнозна, планово-договірна, облікова, нормативна, розцінкова, довідкова, таблична [5, c.15]. За технолоігією оброблення та використання в управлінських рішеннях професор виділяє: початкову, внутрішню, зовнішню, змінну, умовно-сталу, необроблену, вхідну, похідну, проміжну, вихідну.

В.Т.Жигалов, Л.М.Шимановська вважають, що для аналізу рівня інформаційного забезпечення процесу управління інформацію слід класифікувати за такими ознаками [7]:

- за джерелами одержання (первинна, вторинна);

- за формою фіксування (документальна, недокументальна);

- за способом передачі (ручна, механізована);

- за станом обробки (вихідна, оброблена).

Н.С.Пінчук, Г.П.Галузинський, Н.С.Орленко акцентують увагу на класифікації маркетингової інформації і виділяють такі її види [9, с.11-14]:

- за стабільністю (постійна, умовно-постійна, змінна);

- за місцем утворення (внутрішня, зовнішня);

- за стадіями перетворення (вхідна, вихідна);

- за насиченістю (достатня, недостатня, надлишкова);

- за впливом на маркетингові рішення (релевантна, нерелевантна);

- за записом на машинних носіях (фіксована, нефіксована);

- за актуальністю (актуальна, неактуальна).

Узагальнюючи погляди провідних науковців у сфері класифікації управлінської інформації, виділимо такі класифікаційні ознаки, що зустрічаються найчастіше і заслуговують на увагу:

- функціональний зміст або види управлінської діяльності (економічна, фінансова, виробнича, маркетингова, зовнішньоекономічна, правова, технічна, соціальна тощо);

- форма подання (візуальна, паперова, аудіінформація тощо);

- призначення (одноцільова, багатоцільова тощо);

- ступінь готовності до використання (первинна, проміжна, кінцева тощо);

- ступінь важливості (важлива, неважлива, бажана тощо);

- повнота (повна, часткова тощо);

- характер використання (універсальна, спеціальна, індивідуалізована тощо);

- ступінь надійності (достовірна, недостовірна, вірогідна тощо);

- джерело надходження (зовнішня, внутрішня тощо);

- засіб розповсюдження (особистий контакт, телефон, документ, повідомлення через мережу Internet, інші засоби теле-, відео-, медіакомунікацій тощо);

- терміни використання (постійна, змінна, оперативна, прогнозна тощо) та ін.

Значна увага до інформації у працях науковців ХХ століття призвела до розробки значного переліку основних властивостей інформації [4; 5; 6; 7; 9]. Найповніші характеристики управлінської інформації як ресурсу підприємства розглянуті в роботах В.С.Пономаренка, де виділено три групи характеристик інформації: актуальність, вірогідність, цінність [5]. На нашу думку, до цього переліку слід було би додати такі, як обсяг; корисність; якість (достовірність); інтенсивність (насиченість); оперативність (своєчасність); захищеність інформації. Саме в цих напрямках можна вести дослідження в перспективі.

Література:

1. Закон України "Про інформацію" від 2.10.1992 р. № 2657-XII.

2. Закон України "Про обмеження монополізму та недопущення недобросовісної конкуренції у підприємницькій діяльності" від 18.02.1992 р. № 2132- XII.

3. Концепція створення Єдиної державної автоматизованої паспортної системи, затверджена Кабінетом Міністрів України № 40 від 20.01.1997 р.

4. Мизюк Б.М. Стратегічне управління підприємством. - Львів: Коопосвіта. ЛКА, 1999. -388 с.

5. Інформаційні системи і технології в економіці: Посібник для студентів вищих навчальних закладів/ За ред. Пономаренка В.С. - К.: Видавничий центр "Академія", 2002. - 544 с.

6. Ситник В.Ф., Писаревська Т.А., Єрьоміна Н.В., Краєва О.С. Основи інформаційних систем: Навчальний посібник / За ред. Ситника В.Ф. - К.: КНЕУ, 1997. - 252 с.

7. Жигалов В.Т., Шимановська Л.М. Основи менеджменту і управлінської діяльності: Підручник. - К.: Вища школа, 1994. - 223 с.

8. Кузьмін О.Є. Сучасний менеджмент: Навчально-прикладний посібник. - Львів: Центр Європи, 1995. - 176 с.

9. Пінчук Н.С., Галузинський Г.П., Орленко Н.С. Інформаційні системи і технології в маркетингу : Навч. посібник. - К.: КНЕУ, 1999. - 328 с.

Аналіз резервів податкового поля та прогнозування обсягів доходу бюджету шахтарських міст

Геннадій Мар'яненко, здобувач Донецької державної академії управління

Опрацьовано новий метод вирішення задачі аналізу впливу окремих факторів на зміни обсягів доходу бюджету, оцінки прихованих резервів податкового поля регіону, галузі економіки або певного кола платників податків, який полягає у застосуванні теорії агрегатних індексів. Показано актуальність такого підходу в умовах реструктуризації вугільної промисловості.

Запропонований метод може стати дієвим апаратом у прогнозуванні податкових надходжень до місцевих бюджетів, необхідних для забезпечення виконання низки програм та заходів по соціально-економічному розвитку міст та регіону в цілому.

В ряду економічних питань, які виникають при управлінні шахтарськими містами в умовах реструктуризації вугільної промисловості, важливе місце відводиться проблемі формування доходної частини бюджету цих міст.

Прогнозування бюджетних надходжень, оцінка потенціалу податкового поля дає можливість якнайкраще спланувати виконання різноманітних програм та заходів, спрямованих на соціально- економічний розвиток регіону.

Вивчення наукових джерел та останніх публікацій з цієї проблеми /1-4/ дає можливість зробити висновок, що при виконанні аналізу фактичної мобілізації податків та зборів здійснюється порівняння результатів звітного періоду з показниками відповідного періоду минулого року. При цьому визначається темп зростання абозниження обсягу мобілізованих в доход бюджету коштів за формулою:

Темп зростання (зниження) = (Факт за звітний період/ Факт за базовий період)*100%, (1)

Проте використання цієї формули дає можливість здійснити лише загальну оцінку надходжень податків до бюджету, висвітлити динаміку процесу, але не несе інформації про вплив різноманітних чинників (факторів) на кінцевий результат. Такими факторами, які дієво впливають на виконання завдань по мобілізації коштів до бюджету, є коливання сум нарахувань та рівня їх сплати.

Крім того, аналіз за формулою (1) не дозволяє здійснити оцінку прихованих резервів податкового поля і тих процесів, які негативно вплинули на рівень мобілізованих коштів.

Вирішити задачу аналізу впливу окремих факторів на зміни обсягів доходу бюджету, дати оцінку прихованих резервів податкового поля регіону, галузі економіки або певного кола платників податків пропонується за допомогою теорії загальних індексів.

Новиною даного підходу є застосування теорії агрегатних індексів до прогнозування податкових надходжень в доходну частину шахтарських міст, що набуває актуальності в умовах реструктуризації вугільної промисловості, яка відбувається тепер у Донецькому регіоні.

Застосування методу проводиться в декілька етапів:

Етап 1. Группування підприємств (потенційних платників податків) в залежності від сум нарахувань податків на груп, де крок запропонованої розбивки дорівнює:

, (2)

де - найбільше значення нарахованих сум податків у базовому та звітному періодах,

-мінімальне значення нарахувань за базовий та звітний період,

- кількість груп розбивки відібраного кола підприємств.

Слід відзначити, що розбивка підприємств на групи здійснюється як до реструктуризації вугільної промисловості (базовий період), так і після неї (звітний період).

Етап 2. Розрахунок середніх показників з нарахувань та сплачених сум податків для кожної з груп вугільних підприємств до і після реструктуризації.

Етап 3. Розрахунок загальних індексів обсягу мобілізації.

Загальний індекс обсягу мобілізації , за допомогою якого можна оцінити вплив коливання нарахованих сум податків на обсяги мобілізації коштів, розрахуємо за формулою:

= , (3)

де і - номер групи СПД (),

та - кількість СПД -ої групи в базовому та звітному періодах,

- середній показник сплати податків -ою групою СПД в базовому періоді.

Додатковий приріст суми мобілізованих податків , обумовлений змінами нарахувань, міг би скласти:

= - , (4)

Розрахуємо загальний індекс обсягу мобілізації ,за допомогою якого можна оцінити вплив зміни рівня сплати нарахованих сум податків на обсяги надходжень до бюджету:

= , (5)

де - номер групи СПД, (),

- кількість СПД -ої групи в звітному періоді,

та - середній показник сплати податків -ою групою СПД в базовому та звітному періодах.

Зниження обсягів мобілізації , обумовлене змінами рівня сплати податків, складає:

= - , (6)

Слід відзначити окремо, якщо , то маємо зниження обсягів сплачених податків, а якщо ,то, відповідно, здійснюється приріст мобілізованих сум. Враховуючи (4) та (6), загальний приріст (зниження) сплачених податків складає алгебраїчну суму та .

= + або

= - + - = - , (7)

Для розрахунку агрегатного індексу потрібно застосувати формулу:

=* = * = , (8)

яка дасть можливість визначити приріст (зниження) обсягів мобілізованих коштів за звітний період в порівнянні з базовим у відсотковому відношенні.

Таким чином, використання теорії загальних (агрегатних) індексів дозволило проаналізувати вплив низки факторів на обсяги мобілізованих коштів до бюджету шахтарських міст в умовах процесу реструктуризації вугільних підприємств. Запропонований метод може стати дієвим апаратом у прогнозуванні податкових надходжень до місцевих бюджетів, необхідних для забезпечення виконання низки програм та заходів по соціально-економічному розвитку міст та регіону в цілому.

Література:

1.Закон України “Про Державний бюджет України на 2003 рік” №380-IV від 26.12.2002 р.

2.Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики. Изд.4. – М.: Финансы и статистика, 1999.

3.Карасев А.И., Кремер Н.Ш. Математические методы и планирование. – М.: Экономика, 1987.

4.Теория статистики. Под ред. проф. Шмотловой А.И., изд.3. – М.: Финансы и статистика, 1991.